Ciclo-inclusión

Ciclo-inclusión
en América Latina y el Caribe
Guía para impulsar el uso de Ia bicicleta




Banco Interamericano de Desarrollo
Ramiro Alberto Rios
Alejandro Taddia


Despacio
CarlosFelipe Pardo
Natalia Lleras


Bicivilízate (bicivilizate.com)
Diseño y diagramación


Fotografías
Claudio Olivares Medina
CarlosFelipe Pardo


Contacto BID
BIDtransporte@iadb.org
Ramiro Alberto Ríos (rarios@iadb.org)
AIejandroTaddia (alejandrota@iadb.org)


y@BlDtransporte | @biciUDADES


Agradecemos especialmente la colaboración de las siguientes personas por sus valiosos comentarios y contribuciones a este
documento: Esteban Diez-Roux y Rafael Acevedo-Daunas del BID, Karina Licea Viñas, Alejandra Leal de ITDP México, Claudio
Olivares Medina de Bicivilízate, Álvaro Caviedes, Patricia Calderón y José Segundo López de Despacio.Y a Olga Mayoral del BID
por su contribución al trabajo de revisión y edición.


Copyright © 2015 Banco Interamericano de Desarrollo. Esta obra está bajo una licencia Creative Commons IGO 3.0
Reconocimiento—NoComercial—Compartirlgual (CC BY—NC-SA 3.0 IGO) (http://creativecommons.org/licenses/by—nc—sa/3.0/
igo/legalcode) y puede reproducirse para cualquier fin no comercial en su forma original o cualquierforma derivada, siempre
que se le atribuya crédito al Banco y que las obras derivadas tenga una licencia en los mismos términos que la obra original.
El BID no es responsable de los errores contenidos en obras derivadas y no garantiza que el uso de esta obra para otrosfines no infringirá los derechos de terceros. Cualquier disputa relacionada con el uso de las obras del BID que no pueda
resolverse amistosamente se someterá a arbitraje de conformidad con las reglas de la CNUDMI. El uso del nombre de la
BID para cualquier fin que no sea para la atribución y el uso del logotipo del BID, estará sujeta a un acuerdo de licencia por
separado y no está autorizado como parte de esta CC-IGO licencia.


QÜÉÏG
BY NC ND


www.iadb.org


Las opiniones expresadas en esta publicación son exclusivamente de los autores y no necesariamente reflejan el punto
de vista del Banco Interamericano de Desarrollo, de su Directorio Ejecutivo ni de los paises que representa.




Las ciudades de América Latina y el Caribe (ALC) tienen retos importantes en materia de
movilidad: reducción de la congestión vehicular, disminuir el número de accidentes viales
en zonas urbanas, disminución de la contaminación del aire y la necesidad de tener acceso
a sistemas de transporte público de calidad, eficientes, confiables y seguros.
Para hacer frente a estos retos, en los próximos años las ciudades de la región requerirán
soluciones de movilidad equitativas, que disminuyan los tiempos de desplazamiento
existentes, que presenten menos riesgos en cuanto a accidentes viales y que contribuyan
a la integración del sistema de transporte de la ciudad. Estas soluciones de movilidad
tendrán que ser eficientes en cuanto a movilización de pasajeros y uso de energia para
asegurar la eficiencia de recursos escasos y proteger al medio ambiente.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) apoya a las ciudades de ALC promoviendo
medios de transporte bajos en carbono, que presenten oportunidades equitativas en
el acceso a oportunidades socioeconómicas para todos. El uso de la bicicleta presenta
una oportunidad importante para mejorar la movilidad urbana. Sin embargo, para que
esta solución tenga impactos positivos es necesario preparar regulaciones y construir
o adecuar infraestructura que incluya a la bicicleta, involucrar a los ciudadanos en los
procesos de planeación y monitorear el uso de este medio de transporte no motorizado.
Esta guia presenta información relevante y referencias para apoyar el uso de la bicicleta en
las ciudades de la región.


Bic¡UDADES es una comunidad del BID que promueve la bicicleta como medio de
transporte urbano sostenible, que brinde soluciones a algunos de los problemas de
movilidad de las ciudades de la región. El objetivo es recopilar, estudiar y compartir la
información sobre el uso de la bicicleta y que sirva de apoyo a los tomadores de decisiones
y a los ciudadanos en general para apoyar en el diseño y promoción del uso de la bicicleta.
Bic¡UDADES apoya la misión del BID de mejorar la calidad de vida de las personas.


Néstor H. Roa
Jefe División de Transporte


Departamento de Infraestructura y Medio Ambiente




Resumen Ejecutivo
En las ciudades de América Latina y el Caribe (ALC), el uso
de la bicicleta como medio de transporte urbano está
creciendo significativamente y está ayudando a mejorar
la movilidad, la equidad y el acceso a oportunidades
socioeconómicas. El ciclismo urbano es una opción de
movilidad con alto potencial para reducir algunos de los
problemas de nuestras ciudades: la congestión de tráfico,
la mala calidad del aire y las emisiones de gases que
contribuyen al cambio climático. La bicicleta como opción
de transporte contribuye al desarrollo y a la competitividad
de las ciudades.


Estos beneficios só o pueden materializarse si se construye
o adapta infraestructura ciclo-incluyente, si los ciudadanos
se involucran en los procesos de planeación de movilidad,
si se adoptan politicas que regulen el uso y si las secretarias
de movilidad cuentan con la información necesaria para
monitorear el desempeño del uso de la bicicleta.


«Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía
para impulsar el uso de la bicicleta» es un documento
de referencia para los tomadores de decisiones y técnicos
que necesiten lineamentos y referencias para fomentar
una politica ciclo-inclusiva en su ciudad. Este trabajo
es parte de una investigación que realizó el BID en 56
ciudades de ALC recolectando 27 indicadores sobre el uso
de la bicicleta e información sobre politicas que apoyan el
uso de este medio no-motorizado.


La investigación realizada pone de relieve la necesidad
de ALC de promover el uso de la bicicleta. Destaca
las mejores prácticas de la región e internacionales,
en cuanto a cómo impulsar el ciclismo urbano y a los
beneficios socioeconómicos y ambientales que genera.
Fortalecer la recolección de indicadores, formular politicas
de movilidad que incluyan a la bicicleta y construir
infraestructura orientada al uso de la bicicleta son algunos
de los pilares para que la bicicleta tenga un impacto
positivo en la movilidad de los ciudadanos.


Varias ciudades están implementando infraestructura
para bicicletas sumando ya 2.5i 3 kilómetros. Bogotá es la
ciudad con mayor cantidad, 392 km, y Monterrey la que
menos tiene con 0,4 km. La infraestructura ciclo-inclusiva
además de las ciclovias debe incluir otros servicios como
el diseño de intersecciones y estacionamientos.


A pesar de que casi la mitad de las ciudades consultadas
cuentan con departamentos encargados de impulsar el
uso de la bicicleta, existe un alto déficit en los datos sobre
el ciclismo urbano y en la disponibilidad de información
para los usuarios. La existencia de estos departamentos es
crucial para el apoyo al uso de la bicicleta. La regulación
sobre su uso tiene como objetivo proteger al ciclista,
al igual que aclarar sus responsabilidades en la via sin
que ello genere una politica restrictiva hacia el uso.
Esto ayudará a reducir los accidentes que involucran a
usuarios vulnerables: motociclistas, ciclistas y peatones.
Más del 50% de las victimas mortales por accidentes
de tránsito en la región son usuarios vulnerables. Esto
equivale aproximadamente a 50.000 victimas. Diseñar
infraestructura ciclo-inclusiva puede reducir accidentes al
mismo tiempo que incentivar el uso de la bicicleta.


Un buen ejemplo para incentivar su uso es a través de
las bicicletas públicas, hoy un éxito en la movilidad de
Paris, Barcelona, Nueva York entre otras grandes ciudades
de Europa y Estados Unidos. En ALC, 12 ciudades cuentan
con una red de 12.942 bicicletas públicas, ayudando a
incrementar el uso. Apoyar la intermodalidad, es decir,
que las bicicletas esten integradas con el transporte
público masivo, mejora el acceso, ayuda a reducir los
tiempos de viaje y espera, y crea ciudades con transporte
más sostenible.




Introducción
El objetivo general de esta guía es exponer el panorama
actual sobre la bicicleta como medio de transporte urbano
en diferentes ciudades de ALC. Los objetivos específicos
describen los elementos y procesos necesarios para la
formulación de una politica ciclo-inclusiva e identifican
los elementos principales para mejorar las condiciones del
ciclismo urbano en la región. También se incluyen casos
de éxito de transporte ciclo-inclusivo en América Latina.


Esta guía se estructura en torno a cuatro áreas tematicas
necesarias para la formulación de políticas ciclo-inclusivas:


1. Infraestructura y servicios: Las caracteristicas físicas
de la red vial que facilitan un espacio seguro y conveniente
para el usuario, en infraestructura para circular y en otros
servicios, como el estacionamiento.


2. Participación ciudadana: la participación, la
interacción e intercambio de información entre usuarios,
no usuarios, instituciones gubernamentales y otros
actores clave, con el fin de promover el uso de la bicicleta
como una opción de transporte cotidiano.


3. Aspectos normativos y regulación: las leyes, decretos
y normativa general que regulan el uso de la bicicleta
como medio de transporte urbano.


POLÍTICA
CICLO-
INCLUSIVA


4. Operación: analiza los aspectos relacionados con el
uso de la bicicleta y los servicios que hacen posible su uso
público. Incluye ademas las actividades de seguimiento
de diferentes indicadores cualitativos y cuantitativos, los
factores que generan su uso, lo fortalecen y los impactos
positivos generados por el uso de las bicicletas como
medio de transporte urbano.


Las cuatro temáticas tienen una relación estrecha entre
si: una politica ciclo-inclusiva integrada es mucho más
efectiva que una aislada. Por ejemplo, una infraestructura
ciclista sin una regulación adecuada o sin recopilación de
datos sobre su uso, puede generar conocimiento difuso,
inapropiado, lo que hace menos efectivas las iniciativas
que buscan incrementar el uso.


Esta guia se basa en una investigación realizada por el
BID en 56 ciudades de la región durante 2014i. La guia
se complementará con una página vveb, una comunidad
online que reunirá grupos de cicilistas, gobiernos,
usuarios y toda la información relacionada con el uso de
la bicicleta en la región.


Una política ciclo-inclusiva es
aquella que busca integrar el
uso de la bicicleta en la red de
transporte con condiciones
seguras y eficientes.


Gráfico 1. Áreas tematicas de una política ciclo-inclusiva.
I La metodologia de la investigación se describe en mayor detalle en el Anexo I


bic¡UDADES | 1




Los datos: ¿cómo se recolectaron?
Esta guía obtiene resultados de un trabajo de recolección de datos sobre 27 indicadores e información sobre
políticas ciclo—inclusivas en 56 ciudades de ALC. Después de una amplia consulta con personal del BID en diferentes
representaciones y con actores clave de cada ciudad, se obtuvo información del 68% de ciudades (es decir, de las 56
ciudades contactadas, hubo respuestas concretas en 38, las cuales indicaron si había información respecto a cada
indicador y, cuando existía, cuál era). No obstante, estos resultados demuestran la poca información que existe en la
región sobre el tema.


El uso de 1a bicicleta enla región


P


üMOHferrey


pue


(9/998


¿o


Guadalajara


\\¡\%7‘__


309o VaKÏN-‘a
0,5


|


ta’ Concepción


Gráfico 2. Porcentaje de viajes realizados en bicicleta.
Fuente: investigación BID.


2 I Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta




¿ÍLLLLLLLLLLLL


Guadalajara | 21.2089
‘¿fiTegucigalpa | 1.464 * aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa


San José I 125.542
Medellín | 28.708 'aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa


La Paz |‘5.ooo


Bogotá | 611.472 - aaaaaaaaaa


Lima | 77.000 -aaaaaaaaaaaaaaaa


Cochabamba | 1.349 -aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa w


Valparaíso | 5.137 ----------------------------------------
Río de Janeiro | 21 7.000


Santiago de Chile | 510.569 e--------------------------------------


Concepción | 17.191 -aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
Va¡d¡\,¡a ¡ 759g .aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa


_


la‘:


Figura 1. Número de viajes en bicicleta reportados por día.
Fuente: investigación BID.


b¡c¡UDADES | 3




1. Infraestructura y servicios
El primer pilar se centra en las características físicas de infraestructura necesarias para apoyar el uso de la bicicleta
en una ciudad, que incluye no sólo los carriles para su circulación sino también estacionamientos para bicicletas y
otros servicios complementarios como barandas de apoyo y talleres de reparación que fomentan su uso. Aunque la
infraestructura por sí sola puede generar un incremento importante en el uso, es fundamental que se complemente
con otros servicios. En ALC hay varias ciudades con cientos de kilómetros de infraestructura y buenos servicios
complementarios los cuales son descritos en esta sección.


Infraestructura
Para incentivar el uso de la bicicleta, la infraestructura vial
debe disponer de un espacio continuo, protegido del
tránsito motorizado, separado de los peatones y libre de
posibles obstáculos. Existen tres tipos de infraestructura:
verde o independiente, compartida y segregada.


«Verde o independiente: carriles para la bicicleta
independientes asociados a corredores verdes.


3 Buenos Aires
Rosario3


Mendoza .18
j Córdoba


Cochabamba
Sao Paulo


Río de Janeiro
Florianópolis


Santiago
Concepción


Bogotá
Medellín
Pereira


O üwl
í


.03J>


San Jose
México D. F.


EN


-


o-icomoo G) Cmo. ‘LE.2nn
Monterrey 0,4
Puebla
La Paz
Lima


2 Montevideo
_o


_L


CD


io


50 100


- 0'!


o Segregada: carriles demarcados con pintura u otro tipo
de separador. La segregación con pintura se realiza en
vialidades con velocidades máximas de 30 km/h y un
volumen de circulación de automóviles medio (mayor
a 2.000 vehículos/día); la segregación con separador
físico es necesaria cuando los ciclistas comparten la vía
con velocidades máximas de 50 km/h sin importar el
volumen de circulación.


Gráfico 3. Porcentaje de viajes realizados en bicicleta y km de infraestructura ciclista.
Fuente: investigación BID.


4 I Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta




ocompartida: carriles de tránsito compartido con Independientemente delas características de una vialidad,
bicicletas. Este tipo de infraestructura se encuentra sus velocidadesyeltipo deinfraestructura para bicicletas,
usualmente en vialidades con velocidades máximas de las intersecciones viales son el punto de mayor riesgo
30 km/h y un volumen de circulación de automóviles para los ciclistas urbanos. Las intersecciones deben estar
relativamente bajo (menor o igual a 2.000 vehiculos/día) claramente señalizadas con prelación para los usuarios
(CROW&Groot, 2007). de medios de transporte no motorizados (peatones y


Figura 2. Infraestructura verde o independiente. Infraestructura verde! Bogotá-


lnfraestructura segregada, Santiago.


x _¿z 1.:


Figura 4_ Infraestructura compartidgi Infraestructura compartida, Buenos Aires.


bic¡UDADES | 5




bicicletas) con pintura, textura y cuando sea necesario,
con cambios de nivel del pavimento con prioridad para
dichos usuarios.


El acceso a Ia infraestructura cicIo-inclusiva, como
las rampas, debe estar diseñado teniendo en cuenta que
la bicicleta es un vehiculo muy sensible a cambios de
terreno. Debe evitarse la construcción de accesos y rampas
con bordillos muy altos que terminan convirtiéndose en
obstáculos. Además, la textura de la infraestructura tiene
que ser lisa. El diseño urbano debe tener en cuenta a
todos los vehiculos, sean motorizados o no; el automóvil
no es su único usuario.


Impactos positivos. La infraestructura ciclo-inclusiva
tiene el beneficio general de incentivar el uso de
la bicicleta y reducir sustancialmente el riesgo de
accidentes entre automóviles y usuarios de transporte
no motorizado. Las ciudades no tendrian la necesidad de
construir infraestructura segregada en gran parte de sus
vias si todas fueran espacios seguros para la circulación de
bicicletas.


¿Cómo vamos en 1a región?


Hay 2.5i 3 km de ciclovias en la region. Bogotá y Río de
Janeiro son las que tienen mayor cantidad de kilómetros
segregados de infraestructura ciclista. Guadalajara y


Ñ


Infraestructura ciclo-inclusiva, Bogotá.


recientemente Santiago de Chile, han creado pilotos de
"Zonas 30", que son áreas diseñadas y señalizadas para que
todos los automóviles transiten a una velocidad menor de
30 km/h, lo cual mejora las condiciones de circulación y
de seguridad vial para los usuarios de la bicicleta.


¿Qué pasos puede tomar la región para
avanzar hacia una infraestructura más ciclo-
inclusiva?


Identificar:
- Origen y destino de los viajes efectuados en los diferentes
medios de transporte disponibles.


- Infraestructura compartida existente: calles diseñadas
para circulación a bajas velocidades.


- Potencial infraestructura compartida: vias que podrian
convertirse en calles de baja velocidad (calles menores, de
vecindario, etc.).


- Posibles carriles segregados: vias de alta conectividad
que tienen condiciones de alto volumen y velocidad (más
de 30 km/h).


Evaluar:


- Calidad y seguridad: comodidad, estado, cantidad de
obstáculos, velocidad promedio, propiedades de las


6 I Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta




intersecciones (color, textura, nivel) y la seguridad para el Diseñar:
ciclista en la infraestructura existente. .,- Plan de accion: elaborar un plan maestro de rutas para
- Continuidad: evaluar la conectividad de las rutas para la bicicleta, teniendo en cuenta las encuestas origen
los ciclistas y qué tan directas son en cuanto al origen y y destino, y las diferentes tipologías de ciclo-inclusión
destino del viaje. (infraestructura verde, compartida y segregada), sus


intersecciones y conexiones.


' --------- --- Monterrey | 0,4 í


La Pazá| 14


Puebla | 5 - -----------
Ciudad de Guatemala | 3 °--- ’


San Salvador | 5,39 ---------
R’ l 7


Pereira|3,4---------"


Cali | 19,2 -----
Bogotá | 392 ----- jjjfÍ»
Quito | 63,8


Guayaquil | 30,04 --------


, '
‘Joao Pessoa |45


Lima | 141 ------------


La Paz | 50,2 - -----------------------------------------
Cochabamba | 23,58 °----------------------------------------


Sanüago de Chfle I 236 .............................
Valparaíso | 0,9 °"""""""""""""""""""‘Ïïïr- es a a Clïflfiba


I 127
¿Florianopolis | 57


Concepdón ¡ 28 ._________________________________ x-------------- --- Buenos Aires | 130


If‘


Figura 5. Km de infraestructura vial para la bicicleta.
Fuente: investigación BID.


b¡ciUDADES | 7




Servicios complementarios
Son los servicios y facilidades a disposición de los
usuarios de bicicleta. Varios servicios pueden mejorar las
condiciones y hacer el uso de la bicicleta más conveniente.
Se refieren por ejemplo a la implementación de
estacionamientos seguros y protegidos de la intemperie,
lugares para arreglar bicicletas e información sobre
destinos principales, distancias a lugares de interés y rutas.


Impactos positivos de los servicios complementarios.
Una ciudad que ofrezca las facilidades necesarias puede
afianzar el uso. Cuando existe la infraestructura pero no
están los servicios necesarios, se puede ver disminuida la
frecuencia en que se utiliza la bicicleta. En el mejor de los
casos, es deseable que una ciudad cuente con una red de
infraestructura y servicios complementarios en destinos
clave como los son las universidades, centros comerciales
yculturales. Asimismo, es importante que la infraestructura
y los servicios complementarios sean claros, evitando
confusiones en rutas y lugares de estacionamiento.


¿Cómo vamos en la región?


En cuanto a estacionamientos, Argentina tiene una
importante densidad de cicloestacionamientos con U
invertida como parte su mobiliario público: Rosario
tiene 2.100 cicloestacionamientos; 139 por cada 100.000
habitantes; y Buenos Aires 5.400; 42 por cada 100.000
habitantes (Pardo et al., 2013). En Chile, las comunas de


1


/ 4


Santiago y Providencia han comenzado a implementar
estacionamientos para bicicletas con señalización; la
comuna de La Florida inauguró en 2014 un sistema
masivo y automatizado de custodia de bicicletas, con
capacidad para 600 bicicletas y servicios complementarios
(módulos de reparación y estaciones de aire). Por otro
lado, pensando en la comodidad y en facilitar la detención
en las zonas definidas, el municipio de Santiago de Chile
implementó un plan piloto de barandas de apoyo en dos
cruces regulados por semáforo, para mejorar la comodidad
del ciclista mientras espera su derecho a cruce.


Aunque ya se hayan identificado las primeras iniciativas,
hay una fuerte necesidad de desarrollar más servicios.
Es importante identificar, compartir y fomentar estas
iniciativas de tal manera que no sólo se amplifique y
fortalezca su implementación, sino que también formen
parte de las políticas públicas de las ciudades.


El mejor diseño de
estacionamiento es la U invertida.
Simplifica el aseguramiento dando
mayor estabilidad a la bicicleta y
permitiendo tener varios puntos
de contacto.la »l


Q‘


É‘


Figura 6. Cómo asegurar la bicicleta en estacionamientos tipo «U invertida».


8 I Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta




¿Qué pasos puede tomar
la región para mejorar
la provisión de servicios
complementarios?


Identificar:
- Diseño existente de
cicloestacionamientos y sus reglas de
aplicación (según áreas, usos de suelo,
etc.).


- Número de bicicletas por hogar (por
ejemplo, por medio de encuestas
a hogares dentro de encuestas de
transporte existentes).
- Areas con mayor necesidad de
estacionamiento para bicicletas como
las estaciones de transporte masivo.


- Establecimientos comerciales que
prestan servicio de estacionamiento de
bicicletas y sus condiciones.


Evaluar:


- Posbile implementación de
estacionamientos de acuerdo con
las necesidades anteriormente
identificadas.
-Calidad de talleres y negocios
relacionados con bicicletas.


- Estado de las bicicletas existentes:
disponibilidad de bicicletas en buen
o mal estado en la población (puede
ser por áreas/lugares pequeños de alto
interés).


- Necesidad de implementar esquemas de donación o
arreglo de bicicletas, potencial de impacto de esquemas
de donación o arreglo.


Diseñar:


Capacidad de estacionamientos
para bicicletas
I 28
I
I
I
I 735


z
Área de captación a pie
(500m)


o 125 Z5 5 Área de captación en
- bicicleta (2.5 km)_ _ 1KiI u eters


Figura 7. Capacidad de estacionamientos para bicicletas, Bogotá.
Fuente: Despacio.


y centros de empleo) utilizando el diseño tipo U invertida
(véanse referencias para diseños detallados).


-Jomadas: realizar jornadas de mantenimiento de
bicicletas y reemplazo de accesorios.


- Plan de acción: crear un plan de acción para la
implementación de estacionamientos de bicicleta en
espacios públicos y en asociación con el sector privado,
(primordialmente en áreas de destino como universidades


biciUDADES | 9




2. Participación ciudadana
Las políticas de bicicleta, como las que regulan su uso, son utilizadas, promovidas e incluso obstaculizadas por la
comunidad misma. Es necesario incluir la participación ciudadana en la implementación de politicas ciclo-inclusivas,
la planeación de infraestructura y la operación del uso de la bicicleta. De esta manera se evitan proyectos que no están
pensados para el usuario. Cualquier plan o proyecto debe incluir desde su inicio a la sociedad civil porque su opinión y
conocimiento puede mejorar proyectos futuros o existentes.


En este tema se incluye cualquier provisión de información, participación o promoción de la bicicleta en una ciudad.
Es fundamental poder proporcionar información adecuada sobre infraestructura, servicios, grupos e iniciativas que
promuevan el uso de bicicleta, como la reglamentación para su uso y también cualquier tema útil para que la bicicleta
sea utilizada como un medio de transporte cotidiano.


Es importante diseñar estrategias de promoción en las que se fomenta tanto el uso seguro de la bicicleta (orientado a
los usuarios existentes y potenciales), como el respeto de la bicicleta como medio de transporte (orientado a los usuarios
de otros medios de transporte — p. ej. conductores de automóviles, motocicletas y transporte público, incluyendo taxis).


información
La información sobre políticas, infraestructura, regulación
y actividades relacionadas con el uso de la bicicleta es un
componente muy importante para que los ciudadanos
dispongan de toda la información necesaria. Puede estar


¿Qué pasos puede tomar la región para
mejorar enla provisión de información?


Identificar:
disponible en medios impresos (p. ej. mapas, volantes y
guías) o digitales (ej. páginas web, aplicaciones y redes
sociales).


Impactos positivos de tener información relevante
sobre el uso de la bicicleta. Una ciudad con información
disponible, completa y oportuna para los ciclistas fomenta
un uso más frecuente y seguro. La satisfacción es mayor
cuando se sabe cómo y por dónde circular, cuáles son las
reglas y en que condiciones se puede utilizar este vehiculo.


¿Cómo vamos enla región?


Varias ciudades (Buenos Aires, Medellín, México D. F. y
Bogotá) tienen cartillas informativas e información digital
sobre el uso de la bicicleta. Algunas tienen plataformas
virtuales de identificación de lugares de estacionamiento,
sitios de riesgo y problemas en la infraestructura que
son creados por grupos ciudadanos que obtienen la
información de los mismos ciudadanos (ej. Bicimapa en
Colombia, el Mapa Colaborativo de Santiago de Chile y la
Vida en Bici en Argentina). Buenos Aires y México D. F.
son algunas de las pocas ciudades que tienen información
en las vías.


- Plataformas digitales, materiales impresos informativos
del gobierno, sector privado o sociedad civil sobre el uso
de bicicleta (véase compilación de GIZ Transfer 2014).


Evaluar:


- La calidad de la señalización en vía para guiar a los
usuarios.


Diseñar:


- Plan para desarrollo de información y comunicación.


- Crear manuales y guías diseñados por la ciudadanía, el
sector privado y público.


YA LLEGASTE
o


«¿rap
AHORA PUEDES
CAMINAR
«un,


información para usuarios de la bicicleta, Santiago.


iO I Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta




Movilidad Movilidad


ami i
. Buenos Aires


'


í
-


r.


__
__ i‘ --------- --- Monterrey


Grafico 4. Existencia de un departamento especializado en proyectos para la bicicleta.
Fuente: investigación BID.


Medellín
un hogar para la vidaManualdel


ciclista
urbano


FE


Alcaldia de Medellín


Manuai dei ciclista, Buenos Aires y Manual del ciclista urbano, Medellin.


biciUDADES | 11




Participación
La participación ciudadana fortalece el diseño de una
política o un proyecto, complementa la información
técnica con la experiencia ciudadana y garantiza el éxito
de una iniciativa relacionada con el uso de la bicicleta.
Los diseños de infraestructura y sus redes, facilidades y
cualquier componente de una política ciclo-inclusiva
deben contar con la participación ciudadana para
garantizar su permanencia en el tiempo.


Impactos positivos de la participación ciudadana.
Las estrategias de promoción y creación de programas
o proyectos relacionados con la bicicleta generan mayor
legitimidad en su implementación y mayor aceptación.
Suelen generar efectos positivos en términos de la
utilidad. También asegura la efectividad de las políticas o
el desarrollo adecuado de infraestructura pues la opinión
del usuario se tiene en cuenta durante el proceso de
planeación, aprobación e implementación.


¿Cómo vamos enla región?


Rosario es una ciudad que se destaca por el desarrollo
de una política de movilidad a partir de un proceso
ampliamente participativo que incluye el diseño y
características específicas de infraestructura para
bicicletas, particularmente desde el gobierno local.
Bogotá ha generado algunas iniciativas de participación
ciudadana y se han podido complementar de manera
armonizada con las iniciativas de gobierno (Pardo, 2013),


e:


y Santiago destaca por el trabajo de la Oficina Ciudadana
de la Bicicleta, con base en el Municipio de Santiago, que
agrupa al gobierno local, socios académicos y ciudadanos.


¿Qué pasos puede tomar la región para
mejorar la participación ciudadana en la
elaboración de políticas, planes o proyectos
que fomenten el uso de 1a bicicleta?


Identificar:
- Existencia de planes de participación donde se incluye
a la comunidad dentro del proceso de diseño y ejecución
de un proyecto.


Evaluar:


- La posibilidad de implementar herramientas
participativas como talleres, comunicaciones, programas
yforos con el fin de involucrar a la ciudadanía en todos los
proyectos relacionados con el uso de la bicicleta.


Diseñar:


- Un plan de acción para incluir a la ciudadanía en el
proceso de planificación de proyectos (p. ej. mediante una
norma en que todo proceso de diseño de políticas ciclo-
inclusivas tenga una primera reunión con la comunidad,
reuniones de seguimiento y retroalimentación del plan y
una reunión final de aprobación).


Taller para creación de redes de promoción de la bicicleta, Medellín 2014


12 I Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta




.3? _


Medellín, COL


ivléxíco D. F. MEX


h‘--------- "Córdoba, ARG


Gráfico 5. Porcentaje de viajes realizados en bicicleta por el género femenino.


Fuente: investigación BID.


bic¡UDADES 13




Estrategias de promoción
La estrategia promocional incluye las acciones dirigidas
a mejorar la percepción de la bicicleta y al cambio
modal. Existen tres tipos de usuarios: los que utilizan la
bicicleta por no tener otra opción, los que la utilizan por
actividades asociadas a la recreación y deporte, y los que
la usan por decisión propia. También deben incluirse a
los que no son usuarios, para que la consideren como
un medio de transporte respetable. Todos ellos deben
formar parte de las políticas de promoción, y así fortalecer
su uso seguro y continuo. Hay que tener en cuenta que
existen grupos que pasarían a hacer uso de la bicicleta
de manera cotidiana con mayor facilidad. Estos usuarios
entran a formar parte de caravanas de bicicletas donde
se difunde información sobre el tema y su cambio hacia
el uso la bicicleta es gradual (ej. comienzan por un día a
la semana y gradualmente incrementan la frecuencia), lo
que garantiza un cambio a largo plazo.


Impactos positivos de Ia implementación de
estrategias de promoción. El respeto a la bicicleta hace
que haya una relación más armónica entre los diferentes
medios de transporte. El uso más seguro de la bicicleta
reduce la probabilidad de accidentes. El cambio hacia
la bicicleta como medio de transporte, incrementa
lógicamente su uso, y genera a su vez, mayor seguridad
en las vías (mediante el fenómeno llamado "seguridad en
números”).


¿Cómo vamos en la región?


A principios del 2000, Lima realizó una iniciativa de
promoción de bicicletas con grupos específicos que
e?
Obligación


Figura 8. Tipos de usuarios.


Recreación/Deporte


generó mayor conciencia fomentando su uso. Santiago
de Chile y Concepción han incrementado el uso a través
de campañas de promoción. Dentro del Plan de Movilidad
Sustentable de Buenos Aires se creó el Programa de
Bicicletas Públicas con su campaña"Al trabajo en bici”que
premia el uso de la bicicleta al trabajo. A principios de 2014,
la alcaldía de Bogotá, lanzó el programa"Al colegio en bici"
el cual dispone de 4.200 bicicletas para que estudiantes de
diferentes colegios puedan desplazarse en este medio. Y
en otras ciudades de la región se han realizado iniciativas
como los ciclo—paseos, ciclovías recreativas, un día sin
carro, sorteos, semanas de la bicicleta, paseos grupales,
foros y campañas de seguridad vial.


«Seguridad en números»
es un concepto definido por
Jacobsen (2003) donde indica
que parece haber una relación
directa entre el incremento en
el número de viajes en bicicleta
y la disminución de incidentes
de estos usuarios; como ya se ha
demostrado en varias ciudades
del mundo y en América Latina
en Bogotá (Verma, et al., 2015).


Decisión Propia


14 I Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta


Usuarios Potenciales




í
¡ll
Dll P P b
PIE PIE HE PIEA A A A A


llll lI|l lI|l llll IIII
aaaaama—El
Montevideo Santiago Pereira Guayaquil San Salvador Concepción SanJose’ La Paz Lima


Grafico 6. Número de instituciones públicas que trabajan conjuntamente en ia promoción de la bicicleta.
Fuente: investigación BID.


¿Qué pasos puede tomar la región para Evaluar:
mejorar la implementación de estrategias de


., . . - Utilización real de la bicicleta su distribución enpromocion del uso de la bicicleta? ysegmentos de la población.
Identificar: , _


Dlsenar:
- Usuarios de diferentes modos de transporte y su
actitud hacia la bicicleta para cambiar su percepción y/o
comportamiento.


- Campañas de respeto hacia el usuario de la bicicleta, de
uso seguro y continuo y de cambio modal.


Gráfico 7. Porcentaje de ciudades que implementan campañas para promocionar el uso de ia bicicleta.
Fuente: investigación BID.


b¡c¡UDADES | 15




3. Aspectos normativos y regulación
La finalidad de una regulación sobre la bicicleta y de una política ciclo-inclusiva es hacer que el uso de la bicicleta
sea más seguro sin ser restrictivo. Los deberes y comportamientos de los ciclistas deben ser claros, sin olvidar que
la bicicleta es un vehículo no motorizado que genera bajos riesgos de accidentes severos en comparación con los
vehículos motorizados que generan mayores riesgos. La regulación debe proteger a los medios de transporte más
vulnerables y darles prioridad ante los medios motorizados (transporte público y privado motorizado).


Este tema aborda las políticas generales que fomentan el uso de la bicicleta, la regulación relacionada con la definición
de vehículos, el uso de la bicicleta y accesorios, las guías de diseño de infraestructura y la operación de esquemas
complementarios como bicicletas públicas y otros servicios.


Politicas ciclo-inclusivas
Las claves para lograr una política ciclo-inclusiva efectiva
son la existencia de instituciones o secretarías del
gobierno local con funciones asociadas exclusivamente
a la bicicleta, la creación de políticas de movilidad que
incluyan a la bicicleta como medio de transporte de
mayor prioridad (después del peatón) y entre otras, la
creación de una sensibilidad general hacia la bicicleta en
las regulaciones (p. ej. en planificación urbana, en políticas
ambientales, etc.).


Impactos positivos. Las políticas e instituciones que sean
efectivas al incluir la bicicleta como medio de transporte


EÉJÏEIEEEÜQÏÏ‘
prioridad


de
inversión


«fio-añ,-
Transporte privado
de alta ocupación


¿”mas
Transporte de carga


Transporte público


y la ubiquen en un lugar correcto de priorización ante
los modos motorizados (véase Figura 8), generarán un
entorno más seguro y una política urbana de mayor
coherencia en cuanto a desplazamientos en bicicleta.


¿Cómo vamos en 1a región?


Bogotá tiene una política de movilidad que deja clara la
preferencia de la bicicleta sobre otros medios detransporte
motorizados y cuenta con personal dedicado al tema en
sus Secretarías de l\/lovilidad, Desarrollo Urbano, Recreación
y Deporte, y de Educación coordinando actividades y
formulación de proyectos. Buenos Aires tiene una Oficina


¡JEJEJE


costos


pasajero/kilómetro


transportado


Figura 9. Pirámide de prelación de modos, junto con prioridad tipica de inversión y costos asociados.
Fuente: lnfratrans, 2013.


16 I Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta




SÍ 84% ‘NO


Gráfico 8. Porcentaje de ciudades que utilizan políticas para la promoción de la bicicleta.
de la Bicicleta y politicas claras de prelación y Santiago
de Chile está modificando su normativa de construcción
vial a favor de la bicicleta definiendo un espacio para
la construcción de infraestructura segregada sobre las
vías y no en las aceras, y aumentando la provisión de
estacionamientos en inmuebles privados y de uso público.


¿Qué pasos puede tomar 1a región para
mejorar la implementación de políticas
ciclo-inclusivas?


Identificar:
- Politicas existentes de desarrollo urbano, movilidad y


Fuente: investigación BID.


tránsito y su inclusión (u omisión) de la bicicleta; existencia
(o falta de) instituciones relevantes con divisiones u
oficinas encargadas del tema.
Evaluar:


- Efectividad de las políticas e instituciones relacionadas
con el uso de la bicicleta.


Diseñar:


- Politicas que incluyan a la bicicleta como medio de
transporte con prioridad sobre los modos motorizados;
oficina de la bicicleta o instituciones con personal
dedicado exclusivamente al tema.


Infraestructura no ciclo-inclusiva, Lima. Infraestructura ciclo-inclusiva, Lima.


b¡ciUDADES | 17




Regulación
La regulación relacionada con el uso de las bicicletas debe
definir claramente la responsabilidad de los ciclistas en la
vía y también dar preferencia a la bicicleta en el entorno
vial ante otros medios. Siguiendo lo indicado porel l\/lanual
de Ciclociudades (ITDP & l-CE, 201 l), esto implicaría:


- Circulación: reglas de circulación en leyes y reglamentos
de movilidad, tránsito y vialidad que confirman a la
bicicleta como vehículo.


- Seguridad: reglas que respaldan la circulación segura del
ciclista, incluyendo el uso o no del casco y la utilización de
luces reflectivas.
- Diseño vial: manuales de diseño vial que contemplan la
infraestructura ciclista.


-Aplicación de la ley: seguimiento y control al
cumplimiento de la ley.


La regulación debe serespecífica con las responsabilidades
de cada medio de transporte en caso de accidente
(generalmente recae sobre el vehículo de mayor masa y
aceleración a menos de que se demuestre responsabilidad
explícita del usuario de la bicicleta). Una definición clara
de los vehiculos sin motor, como la bicicleta, de otros
vehículos similares (bicicletas eléctricas y ciclo-motores) y
de las bicicletas con otros propósitos (de carga, bicitaxis)


z;Regulaciones
más estrictas


Menor uso
de bicicletas


Suposiciones
incorrectas
relacionadas
con el uso de
bicicletas


accidentes,
muertes


en bicicleta


Figura 10. Círculo vicioso de regulación restrictiva.


seguridad para
bicicletas


Elaborado con base en Buis, 2009.


Cargar personas en bicicleta en ocasiones no está permitido,
Río de Janeiro.


son útiles para aclarar las responsabilidades en vía y los
permisos de circulación.


Impactos positivos. Las regulaciones que protegen al
ciclista pero también le indican su responsabilidad en la
vía, generan usuarios más responsables y condiciones
más seguras para los usuarios de todos los modos de
transporte. Las medidas regulatorias también pueden
incentivar el uso de la bicicleta.


¿Cómo vamos en la región?


En su mayoría, la región es poco clara y restrictiva en cuanto
a sus regulaciones hacia el uso de la bicicleta, y no existen


El 50% de las víctimas
mortales por accidentes
viales en la región (más
de 50.000) involucran
a ciclistas, peatones y
motociclistas. (Banco
Interamericano de
Desarrollo 2012).


18 I Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta




San Salvadorw iii.
Medellín
Bogotá


.3


Gráfico 9. Total anual de ciclistas heridos por cada 100.000 habitantes.
muchos ejemplos. México D. F. lanzó en julio de 2014 la
nueva Ley de Movilidad que da prioridad a peatones y
ciclistas; en Colombia, la bicicleta está en una posición de
desventaja ytiene una regulación muy restrictiva ante otros
medios de transporte. En Chile se desarrolló un estudio
para identificar la normativa y regulación a nivel nacional
en cuanto a las dificultades existentes para fomentar el
uso de la bicicleta. Actualmente se está trabajando en la
modificación de la Ley de Tránsito para establecer mejores
condiciones para los ciclistas, además de una disminución
de la velocidad máxima en zonas urbanas.


Fuente: investigación BID.


¿Qué pasos puede tornar la región para
mejorar 1a reglamentación?


Identificar/Evaluar:
- Regulación existente con respecto a bicicletas yvehículos
similares y sus responsabilidades en vía.


Diseñar:


- Políticas que no restrinjan el uso de bicicleta, que la
protejan como medio de transporte vulnerable y que
se les permita circular libremente en las condiciones
adecuadas.


lÏLWWWuuuu-
Pereira 1,2 Cali 0,8 San Sao Santiago 0,5 Curitiba 0,4 Bogotá 0,3 Belo Medellín 0,2


Salvador 0,8 Paulo 0,7 Horizonte 0,3


É É Z Z Z Z Z 2 ï
Monterrey 0,2 Barranquilla 0,2


d
Río Guadalajara 0,1 Puebla 0,1 Montevideo 0,1 Rosario 0,1 México D. F. 0,07 La Paz 0,04


e Janeiro 0,1


Gráfico 10. Total anual de ciclistas muertos por cada 100.000 habitantes.
Fuente: investigación BID.


b¡ciUDADES | 19




20 Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe


Guias de diseño de infraestructura para bicicletas
Las guias de diseño de vialidades no suelen incluir
especificaciones técnicas para la inclusión de la bicicleta
pero podrian hacerlo si se determinan claramente las
condiciones en las cuales se debe demarcar o segregar la
infraestructura de este medio de transporte. Estas guias
podrian también indicar cómo diseñar vias que incluyan
a la bicicleta de manera segura, sin tener que utilizar
elementosdesegregación(eimediantelaimplementación
de "zonas 30"). Las guias son un instrumento útil para
fomentar la inclusion efectiva de la bicicleta en los diseños
de vias, pero podrian ser formuladas de tal forma que
no sean restrictivas en dimensiones y condiciones, o en
materiales constructivos, sino más bien con una clara
indicación básica de diseño. También es importante que,
si se formulan guias nuevas, deben ser coherentes con las
demás guias existentes y ser aprobadas legalmente por el
gobierno para su implementación.


Impactos positivos. Las guias de diseño para politicas
ciclo-inclusivas ayudan a generar un uso de la bicicleta
más seguro para garantizar que cada nuevo desarrollo vial
contenga criterios claros de ciclo-inclusividad.


¿Cómo vamos en 1a región?


Existen pocos ejemplos de guias de diseño ciclo-inclusivas.
En Bogotá hay unas guias de diseño pero no son utilizadas
en su totalidad. El ejemplo más completo de una guia de
diseño es el del l\/lanual de Ciclociudades en l\/le’xico que
se usa en varias ciudades de este pais. Colombia y Chile
están desarrollando guias de diseño para infraestructura
ciclo-inclusiva que esperan reglamentar a nivel nacional,
adaptable a cada ciudad.


Ciclovía segregada, Quito.


¿Qué pasos puede tomar 1a región para
mejorar la implementación de guías de
diseño?


Identificar:
- Existencia de manuales de diseño de vias hechos por los
gobiernos y la inclusion de la bicicleta (o la existencia de
manuales especificos de diseño de infraestructura para
bicicletas).


- Legitimidad de los manuales y guias existentes en
relación con bicicleta (p. ej. que una guia o manual pueda
implementarse en una ciudad legalmente)


Evaluar:


- Calidad de guias de diseño de vias en general.


Diseñar:


- Guias que incluyan a la bicicleta dentro de sus diseños
(mediante principios de diseño ciclo-inclusivos y con
criterios claros de segregación).


.
,5‘. .


.¡ . .


nt¡m! Ida su ve v¡fidfllïdflp P’V ndelatlün ,Btbu /5345 “wm-xp. 'l!’ y ,


Ciclovía en construcción, Rosario.
Fuente: Ente de Movilidad de Rosario.


: guía para impulsar el uso de la bicicleta




SÍ 68%
Gráfico 11. Porcentaje de ciudades que utilizan manuales de diseño para infraestructura ciclista.


Fuente: investigación BID.


«V: '


[UI añ i ¿,43


4 “W,5’ .
3.:


‘.1


Ciclovía en Buenos Aires.


b¡ciUDADES 21




4. Operación
La operación en general se refiere a los siguientes componentes:
o Gestión, control y operación de sistemas de transporte basados en la bicicleta


o Intermodalidad de sistemas de transporte con bicicletas (principalmente transporte público)


o Monitoreo de datos relacionados con bicicletas que pueden ilustrar los factores que favorecen y fortalecen el uso
de la bicicleta, el uso como tal de esta y los impactos por su uso (véase Figura 13 con la agrupación de indicadores
propuesta por Pardo, 2014).


Gestión, control y operación
La gestión, control y operación de diferentes sistemas de
transporte basado en bicicletas (públicas o de carga) es un
componentequecomienzaatenercadavezmásrelevancia
dentro de las políticas urbanas y de la implementación
de proyectos de movilidad. La existencia de programas
oficiales de logística de carga en bicicleta puede mejorar
la eficiencia de las cadenas de distribución en centros
urbanos y lugares de alta densidad. Estos sistemas ya
existen de manera informal - o individual - en muchas
ciudades. La inclusión de este tipo de esquemas puede
afianzar la política ciclo-inclusiva considerablemente al
ampliar su alcance.


Guadalajara
Puebla |8l ------------


l\/léxico D. F."""""


Quito ------


l\/ledellín .............


Santlagol 150 Belo Horizonte


Gráfico 12. Número de bicicletas públicas disponibles por ciudad.


l


------- --Mendoza | 40


Impactos positivos de la operación. Las bicicletas
públicas han tenido cada vez mayor auge en las ciudades
del mundo. Han mejorado la percepción hacia la bicicleta
y han logrado una reorientación de políticas urbanas
para su inclusión. La formalización de un sistema de
distribución de bienes en bicicleta también puede
generar mayor eficiencia en el movimiento de dichos
bienes y con menos emisiones contaminantes.


¿Cómo vamos en 1a región?


Existen varias ciudades de la región con sistemas de
bicicletas públicas, con un total de
12.942 bicicletas (datos de agosto,
2014). Los sistemas más grandes
están en Sáo Paulo, Río de Janeiro
y Ciudad de México. Río de Janeiro
ofrece 4 bicicletas por cada 10.000
habitantes, seguido de Sáo Paulo y
México D. F. que ofrecen 2.


“ Los sistemas de distribución en
bicicleta no están formalizados en la
región, en Río de Janeiro se conocen
los patrones de movimiento de
estos sistemas informales y existen
algunas iniciativas de distribución
de bienes desde hace varias décadas
en Colombia. En general, se registran
operaciones informales y de pequeña
escala de distribución de bienes y
provisión de servicios en bicicleta,
tanto de mensajeria como de
distribución de mercancía, e iniciativas
privadas (como BiciMensajeros) de
mensajería en bicicleta formalizados


Fuente: investigación BID. hace poco tiempo.


22 I Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta




¿Qué pasos puede tomar 1a región para
mejorar 1a gestión, el control y operación?


Identificar:
- Potencial de implementación de sistemas de bicicletas
públicas o evaluación de esquemas existentes.


- Existencia de sistemas informales, semi formales o
formales de distribución de bienes en bicicleta.


Evaluar:


-Posibilidad de implementación de un sistema de
bicicletas públicas (y de carga) y su potencial.


Diseñar:


- Sistemas de bicicletas públicas.


- Plan de fomentación para la creación de iniciativas
privadas de mensajería y esquemas de cadenas logísticas
que incluyan la bicicleta.


1


Mendoza | 0,4 -eeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee


Santiago | 0,2 o——————————————————————————————————————————


Figura 11. Número de bicicletas públicas
disponibles por cada 10.000 habitantes
Fuente: investigación BID.


Triciclo de carga en reparto de materias primas para restaurantes,
Santiago de Chile.


'


»»»» --


-Be|o Horizonte | 1,6


__


---------------------------- --- Buenos Aires| 1,1


b¡ciUDADES | 23




Intermodaiidad
La intermodalidad se refiere a la posibilidad de utilizar
más de un medio de transporte en un viaje, en este caso
la bicicleta y transporte público. La implementación de
un sistema de intermodalidad implica la flexibilidad de
poder entrar a un sistema de transporte público con una
bicicleta propia (a un estacionamiento que haga parte del
sistema de transporte o al vehículo de transporte publico
como tal) o, si es posible, utilizar un sistema de bicicletas
públicas para completar el viaje y que preferiblemente
tengan tarifa y modo de pago integrado. También puede
referirse a la implementación de sistemas de bicitaxis
como alimentadores de un sistema de transporte público.


Impactos positivos de Ia intermodalidad. Este tipo
de integración ha demostrado ser muy beneficioso para
incrementar la cobertura de un sistema de transporte
público (la cobertura es 6 veces mayor ya que es posible
recorrer más distancia). Darle a las personas la posibilidad
de guardar su bicicleta al hacer uso del transporte publico
puede llegar a disminuir el uso del automóvil, pues las
personas tendrán cómo desplazarse ese primer o último
kilómetro desde/hacia el sistema de transporte publico de
una manera sostenible.


¿Cómo vamos en 1a región?


Varias ciudades de la región permiten la integración de
bicicletas en sus sistemas de transporte público. Por


VIAJE DE ACCESO
VIAJE EN


TRANSPORTE
PUBLICO


Estacionamiento para bicicletas, Santiago.


ejemplo, en México D. F. se pueden subir bicicletas
al sistema BRT a ciertas horas del dia y en Bogotá se
han construido 2.532 estacionamientos para bicicleta
integrados al sistemaTransl\/lilenio en 17 de sus estaciones.
Lima, Santiago de Chile, Guayaquil y Montevideo


DESTINO
VIAJE DE SALIDA


Figura 12. Etapas de viaje y posibilidades de integración.


Fuente: Despacio, Bicivilizate.


24 I Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta




3%


(5% 1%.
Guayaquil Montevideo


8% 9%


Santiago Bogota


Gráfico 13. Porcentaje de cicloestacionamientos en estaciones de transporte masivo.
también reportan tener estacionamientos para bicicleta
en estaciones de transporte publico.


¿Qué pasos puede tomar la región para
mejorar 1a intermodalidad?


Identificar/Evaluar:
-Oportunidades de integración (p. ej. ubicación de


Fuente: investigación BID.


estaciones de transporte publico que podrían tener
mayor demanda y/o que tienen espacio para construir
estacionamientos de bicicleta).


Diseñar:


- Esquemas de operación de integración de bicicletas o
bicitaxis como parte de la operación normal de un sistema
de transporte público.


lntermodalidad en el BRT de Medellín. lntermodalidad en el Metro de Medellín.


biciUDADES 25




Monitoreo
Una ciudad que no sepa qué es lo que fortalece el uso
de la bicicleta, cómo se usa y qué impactos genera, está
en situación de desventaja pues pierde oportunidades
para mejorar la movilidad urbana. Los indicadores no sólo
sirven para generar politicas efectivas de fomento, sino
también para la planificación de un sistema de transporte
integral y de calidad. Estos datos son fundamentales para
comprender las condiciones en que se usa la bicicleta.
Una politica comprensiva de bicicleta que fortalezca
todos estos aspectos puede generar avances en las metas
generales de desarrollo económico, sostenible y social. La
Figura 13 es una representación de las agrupaciones de
indicadores que se utilizaron en este trabajo.


Indicadores que fortalecen el uso de la
bicicleta


Sobre una base existente de viajes en bicicleta, estos
factores permiten que haya un uso sostenido. Son los que
ayudan a que una persona siga utilizando la bicicleta y no
cambie a otros medios cuando tenga mayor capacidad
adquisitiva o pierda interés por la bicicleta. El anexo
presenta una tabla con los indicadores principales, la
información necesaria y la posible fuente de recolección.
Las categorías principales son:


- Política pública.
- Reglamentación.
- Promoción.
- Planeación.
- Fortalecimiento institucional.
- Intermodalidad.


¿Cómo está la región en cuanto a indicadores
fortalecen?


En la región los indicadores que fortalecen el uso


Factores que
fortalecen el uso


Uso efectivo de la
bicicleta


Factores que
generan su uso


de la bicicleta ocupan el segundo lugar en cuanto a
recolección. El 33% de las ciudades cuenta con este
tipo de información y el 67% de estas aun no tiene
acceso a indicadores que permitan el fortalecimiento de
este medio de transporte.


Indicadores que generan uso de la bicicleta


Otro conjunto de indicadores monitorea las politicas
ciclo-inclusivas en cuanto al uso. Se analizan factores de
política, infraestructura, recursos financieros, suelo y otros
medios de transporte. En el anexo se presenta una tabla
con los indicadores principales, la información necesaria y
la posible fuente de recolección. Las categorias principales
son:


- Infraestructura.
- Cobertura.
- Servicios complementarios (estacionamientos).
- Guías de diseño de corredores para Ia bicicleta.
- Diseño vial ciclo-inclusivo.


¿Cómo está la región en cuanto a indicadores
que generan?


El 35% de las ciudades de la región recopila este tipo
de indicadores. Esta cifra indica que los indicadores
que generan uso son los más recolectados entre las
ciudades de ALC.


Indicadores del uso efectivo de la bicicleta


Se refiere al uso de la bicicleta como tal. Son los viajes
reales en bicicleta en una ciudad y su evolución a través
del tiempo. Este es el indicador principal, lo que permite
realmente avanzar en una política de bicicletas. El Anexo
2 presenta los indicadores principales, la información


|


Metas :
Impactos por (económicas, u
mayor uso desarrollo :


sostenible, etc.) l
I
I


Figura 13. Agrupación de indicadores. Fuente: Car1osFelipe Pardo.


26 I Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta




necesaria y la posible fuente de recolección. Las categorias
principales son:


-Viajes en bicicleta.
- Uso de servicios complementarios
(cicloestacionamientos).


¿Cómo está la región en cuando indicadores
del uso efectivo?


EI 18% de Ias ciudades reporta tener acceso a datos
sobre el uso efectivo de Ia bicicleta, es decir que el 82%
de las ciudades no cuenta con indicadores que puedan
apoyar potencialmente el desarrollo de políticas para la
bicicleta.


Indicadores de impactos por el uso de 1a
bicicleta


Este conjunto de indicadores se refiere a los impactos
económicos, sociales y ambientales generados por el
uso de la bicicleta. El anexo presenta una tabla con los


Factores que
fortalecen el uso


Uso efectivo de la
bicicleta


Factores que
generan su uso


Figura 14. Disponibilidad de información según agrupación de indicadores.


indicadores principales, la información necesaria y la
posible fuente de recolección. Las categorías principales
son:


- Seguridad vial
-Ventas de bicicletas
- Partición modal (% de viajes en bicicleta al trabajo)
- Partición modal (% de viajes realizados en bicicleta)
-Viajes en bicicleta realizados por mujeres
- Robos de bicicletas
- Emisiones GEI y contaminantes locales


¿Cómo está la región en cuanto a indicadores
de impactos?


Son los datos menos recolectados. Solo un 16% de las
ciudades cuenta con este tipo de información, es
decir que el 84% de las ciudades de la región no mide los
impactos de la bicicleta sobre la mejora de calidad de vida
de sus ciudadanos.


Metas (económicas,
desarrollo sostenible, etc.)


Impactos por
mayor uso


bic¡UDADES | 27




Conclusión
«Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de Ia bicicleta» es un documento
de referencia para los tomadores de decisiones y técnicos que necesiten lineamentos para fomentar una politica
ciclo—inclusiva en su ciudad. La investigación realizada para su elaboración demuestra que los cuatro pilares
principales de una politica ciclo-inclusiva son:


INFRAESTRUCTURA PARTICIPACIÓN
Y SERVICIOS CIUDADANA


s Aspïlïéüfifclláflv“
Estos pilares han sido plasmados en varios documentos y manuales alrededor del mundo y en ALC (la sección de
referencias de esta guía presenta una selección de los más relevantes). Hasta la fecha algunas ciudades de ALC
han avanzado en la formulación y aplicación de normativas y politicas ciclo-inclusivas como la ley de Movilidad
de la Ciudad de l\/léxico. Algunas también lo han hecho en la formulación y aplicación de diagnósticos sobre las
condiciones actuales del uso de la bicicleta y los impactos que genera. Ciudades como Lima, Bogota, Ciudad
de l\/léxico y Guadalajara han implementado proyectos de construcción y rehabilitación de infraestructura vial y
estacionamientos para el apoyo al uso de la bicicleta.


Es necesario fortalecer el proceso de recolección y análisis de indicadores del uso de la bicicleta en la región.
Las ciudades podrian hacer un mayor esfuerzo recolectando datos e información. La disponibilidad de esta
información es clave para poder diseñar políticas comprensivas de transporte no motorizado.


Por último, Bogotá, Ciudad de México, Río de Janeiro, Rosario y Santiago de Chile, son algunas de las
ciudades pioneras en la implementación y fortalecimiento de políticas ciclo-inclusivas con muy buenos
resultados. Disponen de indicadores suficientes que muestran un panorama amplio y claro del uso de la
bicicleta y de los factores relacionados, facilitando de esta forma la planificación e integración de la bicicleta
dentro del sistema de transporte urbano. Las ciudades con indicadores del uso de la bicicleta demuestran un
mejor panorama para desarrollar políticas ciclo-inclusivas.


De estas conclusiones se obtienen varias recomendaciones:


o Conocer las experiencias exitosas de promoción de la bicicleta en la región;


- Hacer uso de la documentación existente donde se definen los pasos para avanzar en la implementación de
políticas ciclo-inclusivas;


- Fortalecer la recolección de datos sobre los factores relacionados con el uso de las bicicletas (según lo
planteado en este documento y sus anexos);


- Formular políticas de transporte que incluyan a la bicicleta como medio de transporte urbano;


- Construir infraestructura y proveer servicios orientados al uso de la bicicleta.


Esta guía se complementará con una página vveb donde se puede encontrar más información, bases de datos,
referencias a documentos externos, experiencias de la región, ademas de ser una comunidad interactiva para
los interesados en la promoción del uso de la bicicleta.


28 I Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta




Referencias
1. Infraestructura y servicios
Infraestructura


CROW. (2007). Design manual for bicycle traffic. The
Netherlands: CROW.


ITDP México, & I-CE. (201 I). Manual integral de movilidad
ciclista para ciudades mexicanas. Ciclociudades (Vol.
V, pp. 47-61). México: ITDP


NACTO. (2012). Urban Bikeway Design Guide (Second
Edi.). New York, NY.


Pettinga, A., Rowette, A., Braakman, B., Pardo, C., Kuijper, D.,
de Jong, H., ... GoodefrooiiT. (2009). Cycling-Inclusive
Policy Development: A Handbook. (T. Godefroij, C.
Pardo, & L. Sagaris, Eds.)Division 44. Water, Energy,
Transport (I st ed., p. 247). Utrecht: GIZ, ICE. Retrieved
from www.i—ce.nl


Servicios complementarios


Alcantara, A., Destito, A. M., Hagen, J., & Silva, J. de C. (2009).
Manual de Bicicletários: Modelo Ascobike Mauá (p.
30). Rio de Janeiro: ITDP Disponible en http://www.
itdpbrasil.org.br/attachments/article/IOI/Manual_
ASCOBlKE_AbriI_2009.pdf


Association of Pedestrian and Bicycle Professionals. (n.d.).
Bicycle parking guidelines (p. 8). USA: Association of
Pedestrian and Bicycle Professionals.


Pardo, C., Caviedes, Á., & Calderón Peña, P (2013).
Estacionamientos para bicicletas. Guía de elección,
servicio, integración y reducción de emisiones.
(Despacio & ITDP, Ed.). Bogotá: Despacio & ITDP
Disponible en http://despacio.org/2OI 3/1 I/29/guia-
de—estacionamientos—de—bicicleta/


TransportationAlternatives,&NYMTC.(n.d.).Bicycleparking
solutions. A resource for installing indoor bicycle
parking (p. 16). Nueva York, USA: Transportation
Alternatives, NYMTC.


2. Participación ciudadana
Información


Compilación GIZ TRANSfer de documentación sobre
transporte no motorizado (2014) disponible en www.
transport-namas.org


Participación


Rowe, G.,& Frewer, L.J. (2000). Public Participation Methods:
A Framework for Evaluation. Science, Technology and
Human Values, 25(1).


Transit Cooperative Research Program & Giering, S (201 I).
TCRP Synthesis 89. Public Participatory Strategies
for Transit. A Synthesis of Transit Practice. New York:
Howard/Stein—Hudson Associates, Inc.


Wittink, R. (2009). Social marketing and citizens’
participation: good relationships build better cycling
facilities. InT. Gode-frooij, C. F. Pardo, & L. Sagaris (Eds.),
Cycling—Inclusive Policy Development: A Handbook
(pp. 163-176). Utrecht, Holanda: Interface for Cycling
Expertise, German Technical Cooperation.


Estrategias de promoción


Pardo, C. (2006). Sensibilización ciudadana y cambio de
comportamiento en transporte sostenible. (GIZ, Ed.)
(p. 91). Eschborn: GIZ.


Pardo, C. (2012). ESTRATEGIAS PARA LA PROMOCIÓN DE
TRANSPORTE SOSTENIBLE Y BAJO EN CARBONO
PARA AMÉRICA LATINA (p. 50). Washington D.C., USA:
Clean Air Institute.


UNEP RISOE Center & Solutiva Consultores. (2009).
Planificación e implentación de campañas destinadas
a promover el uso de la Bicicleta en países de América
Latina: Guía para tomardores de decisiones. (J. Rogat,
Ed.). UNEP Riso Centre.


Monzón, A., & Rondinella, G. (2010). PROBICI: Guía de
la Movilidad Ciclista. Madrid, España. Disponible
en http://www.idae.es/uploads/documentos/
documentos_LibroProBici—GuiaBici—webI_I_
fl 7cebb2.pdf


3. Aspectos normativos y regulación
Políticas ciclo-inclusivas


Hook, W. (2004). Non motorised transport training
document. (GTZ, Ed.)Sustainable transport: a
sourcebook for policy-makers in developing cities (p.
120). Eschborn: gtz.


b¡ciUDADES | 29




Pettinga, A., Rowette, A., Braakman, B., Pardo, C., Kuijper,
D., de Jong, H.,
Inclusive Policy Development: A Handbook. (T.
Godefroij, C. Pardo, & L. Sagaris, Eds.)Division 44.
Water, Energy, Transport (i st ed., p. 247). Utrecht: GIZ,
ICE. Disponible en www.i-ce.nl


Regulación


Pettinga, A., Rowette, A., Braakman, B., Pardo, C., Kuijper, D.,
de Jong, H., . .. Goodefrooij,T. (2009). Cycling-Inclusive
Policy Development: A Handbook. (T. Godefroij, C.
Pardo, & L. Sagaris, Eds.)Division 44. Water, Energy,
Transport (i st ed., p. 247). Utrecht: GIZ, ICE. Disponible
en www.i-ce.nl (capitulo 12: regulación)


Hook, W. (2004). Non motorised transport training
document. (GTZ, Ed.)Sustainable transport: a
sourcebook for poli-cy-makers in developing cities
(p. 120). Eschborn: gtz.


Pardo, C. (2010). Recomendaciones sobre regulación de
tránsito y accesibilidad para bicicletas para Bogotá y
Colombia (p. 61). Bogotá.


4. Operación


Gestión, control y operación


Gauthier, A., Hughes, C., Kost, C., Li, S, Linke, C., Lotshaw, S,


(p. 152). NewYork: ITDP Disponible en https://go.itdp.
org/display/IivefThe+Bike—Share+Planning+Guide


Dhingra & Kodukula, 5., C. (2010). Public bicycle schemes:
Applying the concept in developing cities. (GTZ, Ed.)
(p. 38).


Pardo, C., Calderón, P, Baranda, B., Medina, C., Hagen,
J, & Treviño, X. (2010). Experiencias y lecciones de
sistemas de trans-porte público en bicicleta para
América Latina (p. 73). ITDP.


Transporte Ativo. (201 i). Contagem de Estabelecimentos
Comerciais com Entregas por Bicicleta em
Copacabana. Rio de Ja-neiro: Transporte Ativo.
Disponible en http://www.ta.org.br/contagens/
carga.pdf


Intermodalidad


City of Utrecht, & Urb'Al - European co-operation office.
(n.d.). Integración de bicicletas en la ingenieria de
tránsito en ciuda-des medianas latinoamericanas y
europeas. Un programa interactivo para educación
y distribución de conocimiento. (p. 135). Utrecht,
Holanda: City of Utrecht & Urb'Al - European co-
operation office.


Interface for Cycling Expertise. (2009). Integrating Non-
motorized transport to public transport (p. 41).
Holanda: Report for SUMA.


ITDP & I-CE. (2011). Ciclociudades Manual Integral de
Movilidad ciclista para ciudades mexicanas: I. La
Movilidad en Bicicleta como Politica Pública. Ciudad
de México: Grupo Fogra.


Pardo, C., & Calderón, P. (2014). Integración de transporte
no motorizado y DOTS (ist ed., p. 99 il). Bogotá:
Despacio; CCB. Disponible en http://despacio.
org/20i4/i2/01/publicacion—integracion—de—
transporte-no-motorizado—al—dots/


Sagaris, L., &Campsi, P (2006). Integrando viajes en bicicleta
en las redes de transporte (Buses, Metro, Trenes)
en Santiago, Chile. Departamento de Planificación,
Geografía. Universidad de Toronto, Santiago de Chile.


30 I Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta




Anexo 1
Metodología de recolección de datos


«Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía
para impulsar el uso de la bicicleta» está basado en
un ejercicio de recolección de indicadores e información
sobre políticas y lineamientos que fomentan el uso de la
bicicleta en 56 ciudades de ALC. El proceso de definición
de indicadores, selección de ciudades, recolección y
procesamiento de la información fue el siguiente:


- Definición de ciudades e indicadores: se hizo una
revisión exhaustiva de las ciudades de ALC donde se
pudiera encontrar información sobre uso de la bicicleta.
Después de una revisión de indicadores de movilidad
a nivel internacional y de ALC, se acordaron los 27
indicadores más útiles para apoyar y monitorear el uso de
la bicicleta. El cuadro Al muestra la lista de las ciudades
donde se solicitó información sobre los 27 indicadores. El
anexo 2 presenta el detalle de los indicadores según las
agrupaciones propuestas en este documento.


Cuadro A1. Información recibida y contactos


- Consulta con actores clave: se realizó una consulta amplia
con personal del BID en diferentes representaciones del
Banco y con actores clave en cada ciudad que eran parte de
instituciones relacionadas con transporte, principalmente
expertos en movilidad y transporte y actores de la
sociedad civil. Se buscó tener diferentes fuentes para los
indicadores para validar la información. En el cuadro Ai se
presenta el detalle de personas y entidades contactadas
por país y ciudad y que contribuyeron a la colección de
información.


- Recolección, sistematización, validación y análisis
de información: después de la consulta con actores,
se pudo conseguir información de 38 ciudades (tasa
de respuestas del 68%). No obstante, estos resultados
demuestran la poca información que existe sobre el tema
en la región. Esta información recolectada fue contrastada
con documentación de cada ciudad y otras fuentes,
y se hicieron consultas adicionales para confirmar los
indicadores donde hubiese dudas, para validar los datos.
La información validada fue utilizada para preparar este
informe.


País Ciudad Contacto


_ Buenos Aires ITDP Buenos AiresArgentina _ _ .Rosario Mariel Figueroa
Bahamas Nassau Banco Interamericano de Desarrollo
Barbados Bridgetown Banco Interamericano de Desarrollo
Belice Belmopán Banco Interamericano de Desarrollo


_ _ La Paz Freddy KochBolivia
Cochabamba Freddy Koch
Sáo Paulo
Río de Janeiro


_ Florianópolis ITDP BrasilBrasil
Joao Pessoa


Belo Horizonte
Curitiba ITDP Brasil, Fabio Duarte


Cm
Santiago de Chile Claudio Olivares Medina


l e
Concepción Hernán Ascui, Alejandra Riquelme
Bogotá


D _es acio
Medellín p


Colombia Barranquilla Rosiris Viana
Pereira Adriana Giraldo Vélez, Mario Rodas


Cali David Uniman


biciUDADES | 31




Costa Rica San José Andrea Meza, Carlos Roberto Montero, Daniel Hernández


Ecuador Guayaquil Federico Von Buchwald
Haití Puerto Principe Banco Interamericano de Desarrollo


_ Kingston Banco Interamericano de DesarrolloJamaica _Montego Bay Banco Interamericano de Desarrollo
Ciudad de México ITDP México
Guadalajara ITDP México


México Puebla Giovanni J Zayas
Monterrey ITDP México
La Paz Jorge Cañez


Nicaragua Managua Banco Interamericano de Desarrollo
Perú Lima Jill Velezmoro (GIZ); Fiorella Merchán


, _ _ _ Santo Domingo Banco Interamericano de DesarrolloRepublica Dominicana , _Santigo de los Caballeros Banco Interamericano de Desarrollo
Surinam Paramaribo Banco Interamericano de Desarrollo


Trinidad yTobago Puerto España Banco Interamericano de Desarrollo
Uruguay Montevideo Juan Francisco Vespa
Venezuela Caracas Tomás de la Barra, Maria Alejandra Guilarte


Fuente: Estudio biciUDADES, 2014


Anexo 2
Indicadores de factores que fortalecen el uso de la bicicleta


Categoría Indicador Información necesaria Recolección/Posible fuente


, . , . E ' t ' d I’t' l .,Politica publica XIS eng? e po I '95 para a Departamento de planeacionpromocion de la bicicleta


. . . C ‘d’ d t ' ‘t ,| .,., Existencia de normativas adecuadas o ¡gos e ran“ o eyés y Departamento de planeacion,Reglamentacion . . decretos o reglamentaciones . . .para el uso de la bicicleta . entidades de nivel nacionalrelacionadas


- . Departamento de planeación,., No. de campanas para promocionar el .,Promocion . . depto de educacion,uso de la bicicleta departamento de transporte, etc.


Existencia de programas y proyectos
Planeación para la planeación de transporte en Departamento de planeación


bicicleta


No. de instituciones públicas que
trabajen en conjunto en la promoción . . . .. . . . . Proyectos que trabajen en Instituciones que trabajen enFortalecimiento eficiente del uso de la bicicleta (o ., . . .. . . , promocion de la bicicleta e proyectos promoviendo el usoinstitucional numero de personas con cargos . . . . . .. , instituciones a cargo de estos eficiente de la bicicletaasignados especificamente al tema de
bicicletas)


% de estacionamientos de biciceta Estaciones de transporte
como parte de estaciones de masivo, estaciones de Entidad encargada de la


Intermodalidad transporte masivo y/ o número de transporte masivo con operación del sistema de
estaciones de transporte masivo con cicloestacionamientos, transporte masivo
cicloestacionamientos cantidad de estacionamientos


Indicadores que generan el uso de la bicicleta


Categoría


Infraestructura


Indicador


Km de infraestructura para la bicicleta


Información necesaria


No. de km de vía para la
bicicleta


Recolección/Posible
fuente


Departamento de planeación,
departamentos de
infraestructura


32 I Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la bicicleta




% de la población ubicada a 500 m de Km de vía para la bicicleta, Departamento de planeación,Cobertura , . . localización de la población departamentos deuna via para bicicleta . .residente infraestructura


Servicios . . . . . . De artamento de Ianeación. . No. de ciclo-estacionamientos por cada No. de ciclo-estacionamientos, p p ’complementarios (ciclo- . ., . departamentos de. . IOO OOO habitantes Poblacion residente .estcionamientos) infraestructura


Guías de diseño de
corredores para la
bicicleta


Manuales de diseño para corredores de
bicicleta


Manuales de diseño para
corredores de bicicleta Departamento de planeación


Diseño vial cicloinclusivo Manuales de diseño vial urbano tienenen cuenta el transporte en bicicleta
Manuales de diseño vial usados
en la ciudad de estudio Departamento de planeación


Presupuesto


Monto de dinero presupuestado para
la promoción de la bicicleta (moneda
local), monto en USD como proporción
de presupuesto total de transporte


Presupuesto de la alcaldía Alcaldía de la ciudad


Sistema de bicicletas
públicas


No. de bicicletas públicas al servicio
de los ciudadanos por cada IO 000
habitantes


No. de bicicletas públicas
Entidad encargada de la
operación del sistema de
bicicletas públicas


Integración de la bicicleta
a la educación


No. de colegios, academias y escuelas
de tránsito con programas para la
enseñanza del uso de la bicicleta como
modo de transporte


No. de colegios, academias
y escuelas de tránsito con
programas para la enseñanza
del uso de la bicicleta como
modo de transporte


Colegios, academias y escuelas
de tránsito


Indicadores de uso efectivo de 1a bicicleta


Recolección/Posible fuenteCategoría


Viajes en bicicleta


Indicador


No. de viajes realizados en bicicleta en
hora pico y por día


Información necesaria


No. de viajes realizados en
bicicleta Encuesta de movilidad, aforos


Uso de complementarios
(estacionamientos de
bicicletas, etc.)


No. de usos de ciclo-estacionamientos
(difícil de definir y medir) No. de ciclo-estacionamientos,población residente Registros independientesprivados, departamento deplaneación


Impactos por el uso de la bicicleta


Categoría Indicador Información necesaria Recolección/Posiblefuente


No. total de ciclistas heridos por cada No. total de ciclistas heridos en Entidad encargada delregistro de accidentes (p. ej.


de tránsito)


Seguridad vial IOO OOO habitantes por año (accidentes un accidente de tránsito por . ,
de tránsito) año población residente departamento de pollcla)’’ Instituto de Medicina Legal


No. total de ciclistas muertos por cada No. total de ciclistas muertos 521233 Sggïgaïïltïïlfig.
Seguridad vial 100 OOO habitantes por año (Accidente en un accidente de tránsito por g l"


año, población residente departamento de policía),Instituto de Medicina Legal


Ventas de bicicletas No. total de bicicletas vendidas al año No. total de bicicletas vendidasal año Registros de gremios


Partición modal
(commuting)


% de viajes realizados en bicicleta por
motivo trabajo o asuntos de trabajo en
hora pico


No. de viajes en bicicleta, No.
de viajes en otros modos por
motivo de trabajo o asuntos de
trabajo en hora pico


Encuesta de movilidad, aforos


Partición modal
% de viajes realizados en bicicleta a lo
largo del día por cualquier motivo de
viaje


No. de viajes en bicicleta, No. de
viajes en otros modos al día Encuesta de movilidad, aforos


Viajes en bicicleta
realizados por mujeres


% de viajes realizados en bicicleta por
género


No. de viajes en bicicleta, No. de
viajes en bicicleta realizados por
mujer o hombre


Encuesta de movilidad, aforos


Robos de bicicletas No. de bicicletas robadas al año No. de bicicletas robadas al año
Entidad encargada del registro
de hurtos (p. ej. departamento
de policía)


Emisiones de GEI y
contaminantes locales


Emisiones CO2 evitadas, otros
contaminantes (locales)


Inventarios locales de emisiones Entidades ambientales


b¡ciUDADES | 33




biciuDADES


‘Una po ítica cicIo-inclusiva es aquella
que busca integrar eI uso de Ia bicicleta
en Ia red de transporte con condiciones


seguras y eficientes.”
¡ ¡ ¡ v ¡ ¡ ¡ ¡n


| ¡iii lïíiín?
_ °_ _ °_ Q




Ciclo-inclusión
Share