Movilidad,accesibilidadyriesgosenÏel

141Movilidad, accesibilidad y riesgos en Ïel
Distrito Metropolitano de Quito


Florent Demoraes »


Resumen


Esta comunicación presentaiel método y los principales resultados de una investigación
doctoral! (Demoraes, 2Ó04)5cuyo objetivo fue proponer una reflexión sobre los riesgos
confrontados por el Distrito lMetropolitano de Quito teniendo como ángulo de enfoque
la cuestión de la movilidad ‘cotidiana de las personas y la cuestión de la accesibilidad.
Este análisis de riesgo enfocado sobre las infraestructuras esenciales de las redes vial y de
transporte descansa en una metodología establecida en el marco del programa «Sistema
de Información y Riesgos enlel Distrito Metropolitano de Quito>>1 efectuado entre 1999


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É y 2004 por el Instituto de Investigación para el Desarrollo (IRD)3 en asociaciónlcon la


Dirección Metropolitana de Territorio y Vivienda (DMTV) del Municipio de Quito.


Palabras clave - movilidad de las personas, preocupaciones mayores, vulnerabilidades,
accesibilidades, riesgos


' Se puede consultar la tesis en formato pdf en la siguiente dirección:
httpz/ledgem.univ—savoie.fr/membies/demoraes/these/these.html
2 Este programa dependiente de la Unidad de Investigación «Medioambiente urbano», inicialmente
monitoreado por Pascale Metzger, investigadora del IRD, ha sido dirigido entre octubre de 2000 y agosto de
2004 por Robert D'Ercole, geógrafo de la universidad de Saboya, afectado al IRD.
3 Cf la lista de siglas al final del artículo.




142


Florent Demoraex


l. La constatación: extensión urbana, ocupación de zonas
peligrosas e incremento de la movilidad
Desde hace unos cuarenta años, los países del Sur y más particularmente los
países latinoamericanos han conocido una profunda mutación socio—territorial
que se expresa a través de una masiva urbanización que tiene como corolario
un incremento de la movilidad cotidiana de las personas. Según las Naciones
Unidas, en el continente iberoamericano más del 75 % de la población reside
actualmente en las ciudades en donde se concentran los empleos, los servicios y...
las esperanzas del conjunto de la población. En Ecuador, la tasa de urbanización
'se eleva hoy a 61 % (INEC, 2001)‘. Semejante crecimiento urbano, producto
de un elevado crecimiento demográfico y de un importante éxodo rural, se
traduce por un consumo de espacio sin precedentes; las superficies urbanizadas
se han multiplicado por 100 en el transcurso del siglo )O( a escala mundial
(Moriconi-Ebrard, 1993). Esta expansión urbana se ha traducido, entre otro,
por la ocupación de zonas peligrosas: los márgenes oceánicos, los lechos mayores
de los ríos, las vertientes de los volcanes. .. A mediados de los años 1990, más del
40 % de los citadinos están directa o indirectamente amenazados por fenómenos' generadores de daños (inundaciones, deslizamientos de terreno, sismos...) en los
países en desarrollo (Revista Géograp/yíe Alpine, 1994).
Uno de los otros hechos que han marcado la historia de las sociedades, ocurridos
en el transcurso del siglo XX, de validez en el Norte como en el Sur, ha sido
el elevado aumento de la movilidad de las personas4. Los factores que han
contribuido con esta tendencia son en particular, la expansión urbana (incremento
de las distancias intra-urbanas) que implica recurrir casi obligatoriamente a los
medios de transporte motorizados, individuales o colectivos, y la acentuación de
la heterogeneidad del tejido urbano. Esta acentuación resulta de la construcción
tanto planificada como espontánea de las ciudades y de las desigualdades de
riquezas (poblaciones que tienen o no tienen acceso a las diferentes zonas
en función del valor del terreno). Esta situación ha contribuido entre otroa
alejar, unos de otros, a los barrios (residenciales, industriales, comerciales,
administrativos, de ocio...).


Entre las ciudades del Sur, Quito, capital del Ecuador, está directamente
confrontada con estas realidades problemáticas y debe enfrentar múltiples riesgos.
Encaramada a 2 800 m de altura en promedio, la ciudad de Quito stríctu Jemu (fig.
1) reúne hoy en día cerca de 1,5 millones de habitantes distribuidos sobre 200 km2
mientras que en 1868 contaba con tan solo 45 000 habitantes establecidos sobre
4 km2. El Distrito Metropolitano de Quito (DMQ) (jurisdicción del municipio


Q
4 El transporte de mercadería y los flujos inmareriales han evolucionado también de manera exponencial en el
transcurso del mismo periodo.




Movilidad, accesibilidad] riexgox en el Distrito Metropolitano de Quim


143


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Figura 1 — Aglomeración de Quito (relerencias toponímicas y
relieve)




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Florent Der/nante:


de Quito que engloba la ciudad, las periferias suburbanas de la aglomeración y
espacios rurales) cuenta por su parte con 1,8 millones de habitantes sobre una
superficie de 4 350 km2 (fig. l).


En 2001, en el DMQ se realizan cotidianamente cerca de dos millones de
desplazamientos en transporte público contra 1,3 millones en 1990 (Núñez,
1997). El transporte público representa 80 % del total de los desplazamientos
motorizados mientras que hasta los años 1930, la mayoría de los desplazamientos
se hacía fácilmente a pie. Quito cuenta con más de 2 300 buses en 2001 y su
parque automotor prácticamente se ha duplicado en el curso de los diez últimos
años, llegando a tener en 2001 cerca de 200 OOO vehículos, es decir 42 % del
parque automotor nacional cuando solo concentra al 15 0/0 de la población
ecuatoriana (12 millones de habitantes).


Dada la elevada expansión urbana y el incremento masivo de la movilidad, el
Distrito de Quito registra cotidianamente numerosas dificultades de tránsito y
de movilidad (congestión, problema de accesibilidad, de transporte...) tanto más
porque la situación socio—económica y la situación política movida e inestable? del
Ecuador no siempre han permitido que el municipio de Quito disponga de los
medios financieros y técnicos suficientes para enfrentar el desafío. A esto se añaden
otros problemas que afectan al transporte debido a la concretización ocasional
de las amenazas de origen natural particularmente numerosos en Quito. Algunos
ocurren de manera relativamente localizada (inundación, aluvión, deslizamiento
de terreno, hundimiento del suelo) y se explican por las características del lugar
de implantación de la ciudad (topografía accidentada) en el que la expresión de
la morfogénesis es ubicua y con Frecuencia exacerbada por la antropización.
Otras amenazas son también susceptibles de afectar espacios muchos más vastos
(erupción volcánica, sismo); un macizo montañoso asociado al volcán Pichincha
domina la ciudad de Quito (fig. l). En octubre cle 1999 hubo varias explosiones
del volcán Guagua Pichincha en el transcurso de las cuales, felizmente, solo
una cantidad reducida de cenizas, evaluada en algunos milímetros, cayó sobre
la ciudad. Más recientemente, en noviembre de 2002, la erupción del volcán
El Reventador, situado a 90 km de la ciudad, sobre la vertiente amazónica de
la cadena andina ecuatoriana, provocó a su vez un depósito de cenizas sobre
la aglomeración causando fuertes pérdidas económicas y perturbaciones
notorias de la movilidad. Por su lado, los volcanes Cotopaxi y Cayambe, ambos
recubiertos por un casquete glaciar, situados a menos de 50 km a vuelo de pajaro


5 Léase en particular: Gastambide, 2000. Desde 1992, no menos de 7 jefes de Estado se han sucedido en la
presidencia, uno fue destituido por incapacidad mental, otro detrocado pot una alianza entre cl Estado Mayor
y los indígenas. El último dimitió de sus funciones a fines de abril de 2005 a causa de las fuertes manifestaciones
de los quiteños y del Alcalde de la ciudad.




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Movilidad, accesibilidady riesgos en el DístritalMetrapolítana de Quita


de la capital, son amenazas preocupantes porque su entrada en erupción podría
engendrar laharesfi extremadamente dañinos. Además, Quito se encuentra en la
zona sísmica más activa ‘de Ecuador. El periodo de retorno de los sismos cuya
intensidad es superior a VI ha sido estimado ‘en 20 años (Chatelain et al, 1994).
En el transcurso de losiúltimos siglos numerosos temblores han sacudido la
capital ecuatoriana ocasionando serios daños como en 1587, 1755, 1797, ‘1868 y
1949. El último acontecimiento sísmico de una intensidad superior a VI ocurrió
en 1987 (Hall, 2000).


2. El programa «Sisteina de Información y Riesgos en el DMQ»:
una investigación dirigida hacia loslelementos esenciales del
funcionamiento de laíciudad


Frente a los problemas ‘planteados a la ciudad ligados a la multiplicidad de
amenazas presentes, nació una colaboraciónentre la dirección Metropolitana
de Territorio y Viviendaï del Municipio de-Quito (DMTV) y el Instituto de
Investigación para el Desarrollo (IRD). El programa «Sistema de información y
Riesgos en el Distrito Metropolitano de Quito» iniciado en 1999 y culminado
en 2004 buscó alcanzar cuatro objetivos principales:
° Profundizar el conocimiento de las vulnerabilidades y riesgos en Quito
° Establecer un método de análisis de riesgos en medio urbano
' Desarrollar una herramienta destinada a apoyar las decisiones de los poderes


locales en el marco dé una política de prevención de riesgos y de acciones a
efectuar en periodo de crisis


° Reflexionar sobre los vínculos entre conceptos, investigación y aplicación en
. . l omateria de riesgo en medio urbano.


Este programa se ha apoyado en una base de datos urbanos georeferenciados
ya existente, desarrollada desde fines de los años 1980 en colaboración con el
Orstom (hoy IRD). Estabase, estructurada en el SIG Saz/GIS y manejada por
el Servicio Municipal deïEstudios Metropolitanos, fue inicialmente concebida
para la planificación de la ‘aglomeración y la gestión urbana cotidiana. Además de
un profundo trabajo de actualización, la base ha sido enriquecida en numerosos
campos, en particular en el de la movilidad, con la óptica de convertirla en una
herramienta de apoyo para la decisión en materia de planificación preventiva y
6 Lahar es un término indonesio genérico que describe una avalancha rápida de escombros rocosos y de agua
proveniente de un volcán y atribuible al deshielo de un glaciar. '
7 Desarrollado por Marc Souris, invlesrigador del IRD. Este programa informático gratuito se puede bajar en la
siguiente dirección: htt¡;://www.star.ait.ac.th/souris .


1'45




146


Florent Demorae;


de manejo de crisis. Esta evolución era tanto más indispensable por cuanto, tras
la erupción del volcán Pichincha en octubre de 1999, la gestión de riesgos ha
constituido una de las prioridades del Municipio.
La filosofía general del programa ha sido la de considerar que para prevenir el riesgo
de manera eficaz, con el menor costo y la mayor rapidez posible -—en particular
en la ciudad, lugar de concentración de poblaciones, de funciones urbanas y de
riquezas—— es indispensable centrar el análisis, es decir concentrarse en aquello
que es esencial, se focalizó primero en las infraestructuras e equipamientos claves
para el desenvolvimiento de las actividades urbanas y para las prácticas sociales de
los ciudadanos, en la medida en que su deterioración o pérdida constituirían un
gran perjuicio para el territorio urbano (D’Ercole ¿Se Metzger, 2004). Así pues, no
se pone el acento sobre las amenazas (demasiado numerosos y presentes sobre toda
la aglomeración de Quito) ni sobre su cartografía (insegura e insuficientemente
precisa) como en los estudios clásicos de riesgos, sino sobre los elementos
materiales esenciales, elementos sobre los cuales los gestionarios tienen manejo
directo y sobre los cuales se pueden efectuar acciones centradas de reducción de
vulnerabilidad, independientemente de su exposición a los imponderables.


3. El recurso a= la cuestión de la movilidad y a la noción de
accesibilidad para evaluar los riesgos
Lacapacidad dedesplazarseen el seno de unaaglomeración es fundamental, tanto para
las prácticas sociales como para el desenvolvimiento de las actividades, pero también
en periodo de crisis (evacuación de las zonas siniestradas, acceso de las operaciones
de socorro...) y de rehabilitación (acarreo de materiales de construcción, limpieza
de escombros. . .); por ende uno de los ángulos de enfoque desarrollado en el marco
del programa y presentado aquí, ha sido considerar que la cuestión de la movilidad
y de la accesibilidad representa una llave de lectura particularmente adaptada para
la evaluación de riesgos. En efecto, las dificultades de circulación o también los
problemas de accesibilidad pueden tener impactos de graves consecuencias en
numerosos campos. Por otro lado, el transporte está particularmente sujeto a las
perturbaciones; la ocurrencia de fenómenos incluso menores puede obstaculizar la
movilidad de las personas y el transporte de mercadería. La movilidad representa
en sí un interés mayor, pero frágil, para la ciudad, al que los gestionarios dan gran
importancia, un interés que conviene preservar a toda costa.


Dentro" de esta perspectiva, se le ha dado más énfasis a las infraestructuras clave
de la movilidad en la medida en que la pérdida de su operatividad perturbaría
las comunicaciones y podría comprometer la accesibilidad de algunos sectores,
perjudicial para el funcionamiento urbano. ‘La situación es tanto más critica si
las infraestructuras claves son vulnerables y tanto más problemática si dichos




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Movilidad, accesibilidady riergar en el Distrito Metropolitana de Quita


sectores incluyen funciones urbanas estratégicas (grandes centros hospitalarios,
algunos establecimientos educativos, edificios administrativos centrales, equipos
neurálgicos de logística urbana, empresas pilares de la economía local...) que
deben ser accesibles paraígarantizar su servicio y asegurar su rol. l


La primera pregunta que se ha planteado ha sido la de conocer cuáles Ïso_n las
infraestructuras clave de la movilidad y- dónde están localizadas. Previamente
esto ha implicado un análisis de los movimientos cotidianos de personas y del
sistema de transporte. La segunda pregunta ha sido la de conocer cuales son
las vulnerabilidades de ‘estas infraestructuras clave, vulnerabilidades que las
predisponen a daños, a fallas. Se han seleccionado seis formas de vulnerabilidades
definidas en el marco del programa: (1) la vulnerabilidad intrínseca, (2) la
dependencia, (3) la exposición a las amenazas y la susceptibilidad de daño, (4)
la capacidad de control, (5) las alternativas
tercera interrogante ha sido la de conocer cuáles son los posibles riesgos por
el Distrito teniendo en cuenta la posible reducción de la accesibilidad de los
diferentes espacios metropolitanas atribuible a la pérdida de operatividad de las
infraestructuras clave de la movilidad. Se han considerado diferentes escenarios
poniendo en perspectiva‘ las repercusiones espaciales conjeturadas a escala del
Distrito. El conjunto delïmétodo divido en cuatro grandes secciones aparece en
la figura 2.
4. Principales resultados del análisis
4. l. Movilidad de las personas que prevalece en el DMQ
En el campo de la movilidad, la explotación de una encuesta origen—destin0
y sobre todo la cartografía de los flujos, de las afluencias, de los motivos de
desplazamientos por zona, ha constituido un aporte innegable para los
gestionarios municipales del transporte. Igualmente, la digitalización de las redes
de transporte público (líneas de buses) para el conjunto de la ciudad ha sido una
gran novedad en Quito. Estos resultados han sido integrados en el diagnóstico
del Plan Maestro de Transporte (MDMQ/DMT, 2002). En paralelo, la
constitución de la base de datos georeferenciados Movilidadsirve hoy de soporte
para la gestión y planificación del transporte y también para la instalación de un
observatorio de la movilidad. De manera general, este primer estudio permitió
considerar al transporte y a las redes en relación al conjunto de la aglomeración
y no solamente a escala de la ciudad stricta renru sobre la que trabajaban hasta
"entonces los gestionarios municipales de transporte.


Los desplazamientos han sido analizados en tres escalas: entre el Distrito de
Quito y el resto del país (fig. 3), entre la ciudad y su periferia (fig. 4), y en
el interior mismo de la ciudad (fig. 5). Este análisis se basa esencialmente en


147




148


Florent Demoraer


Análisis del '


urbano; identificación
de sus funciones


kestratégicas y de los .
lugares esenciales


(trabajo llevado a cabo por el
equipo dc investigación)


1- Análisis del sistema de movilidad urbana
- Evaluaci’ de los desplaumientos de personas a varias escalas considerando


la atracción del DMQ a nivel regional y la repartición de las actividades en el
Distrito.


» Análisis del sistema de transporte (actores, redes, oferta), de sus
características, principios y peculiaridads.


Vi
Localización de las


" > funciones y
actividades urbanas


/ Selección,
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2 4 Identificación de los elementosesenciales de la
movilidad


1 ' y
materiales en los que se fitndan.


- Cartografia de las infraestructuras claves,- ‘ de los ' y de los '
SIG VEstudia de


las redes y
exposición
a amenazas
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Evaluación de


, . . . . s‘3 — Analisis de la vulnerabilidad de los elementos ¿{É
esenciales de la movilidad .
- Análisis de las debilidades y fortalezas (vulnerabilidad intrínseca,


dependencia, _ a las amenazas y susceptibilidad de daño, capacidad
de control, alternativas, preparación a las crisis).


- Comparación de los niveles de vulnerabilidad entre elementos esenciales.
— Cartografia, I _


y de los dcsvios ¡V


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Diagnóstico útil para los gestores
(se evidencia la vulnerabilidad y
se comparan sus niveles. Se
puede asi orientar las acciones cn
los elementos ciales más
vulnerables); Formulación dc


4 — Evaluación de los riesgos


habitual.
- Determinación de los posibles problemas de accesibilidad debido a la pérdida


de operatividad de los elementos esenciales dela movilidad m8 vulnerables.
- Cartografia de las configuraciones que implican riesgos (Función urbana
estratégica localizada en una zona poco accesible o susceptible de ya no sc:
accesible}.


- l)ivision del DMQ en “cuencas viales" y evaluación de su accesibilidad


L


ideas de mitigación


GESTORES un Reflexiones sobre los riesgos esperados y concientización sobre las consecuenciasnegativas posibles. Orientación de la planificación urbana preventiva.
Figura 2 - Síntesis del método de análisis de riesgo considerando la cuestión de la
movilidad. Programa «Sistema de lnlormación y Riesgos en el Distrito Metropolitana
de Quito»


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Balance de los estudios urbanos (1985-2005)
La cooperación IRD Municipio de Quito


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amre el Disïrito Metropuliïano
de Quito y su periferia cercana
Fuenles: DMT, MOP, HCPP,
investigaciones personales


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Florent Derrzome:


los trayectos realizados en transporte público que toma a su cargo 80 % de la
demanda cotidiana en el interior del Distrito y que garantiza la mayoría de los
intercambios entre provincias dada la baja tasa de motorización nacional (5
vehículos por 100 habitantes en 2001). El DMQmantiene intercambios intensos
con los dos tercios del sur del país en donde están localizados los otros principales
polos urbanos, entre ellos Guayaquil. Los intercambios entre el Distrito y las
ciudades cercanas (Cayambe, Otavalo, Machachi) son también numerosos y
reflejan la atracción de la capital a escala regional. Todos los días se registran cerca
de dos millones de desplazamientos en transporte público en la aglomeración,
de los cuales 150 000 movimientos pendulares entre la ciudad de Quito y su
periferia, valores subestimados puesto no se ha tomado en cuenta el transporte
intercantonal. El análisis de las lógicas y de los fundamentos de la movilidad a
partir de la distribución de las funciones en el seno del DMQ, ha puesto también
en exergo la fuerte concentración de las actividades en el espacio central y algunas
formas de dependencias funcionales; las periferias suburbanas dependen en forma
bastante alta de la ciudad y en el interior mismo de la ciudad, los espacios norte
y sur se muestran particularmente dependientes respecto del espacio central en el
cual se han registrado casi 700 000 desplazamientos cotidianos en bus.


4. 2. Sistema de transporte metropolitano (actores, redes, oferta)


Tanto en el campo de las vías públicas como en el de los transportes, varios actores
desempeñan un rol en diferentes escalas en el seno del DMQ. El sistema de
actores que intervienen en materia de vías públicas depende del encastramiento
complementario de los poderes municipal (EMOP-Q), provincial (HCPP) y
central (MOP). Si las competencias en materia de transporte público son claras
con la presencia de dos actores principales, el Municipio por un lado (DMT,
EMSAT) y la Policía Nacional por el otro (CNT, CPTP), se constata en cambio
una cierta superposición de las prerrogativas en la gestión y el control del
tráfico, debido en parte a una confusión jurídica y en parte debido al carácter
relativamente reciente de la transferencia de responsabilidades en beneficio del
Municipios. Este cambio reciente explica la permanencia del doble sistema de
señalización eléctrica que impide una óptima gestión del tráfico en la ciudad.
Por su lado, la red vial ha conocido un crecimiento sostenido ligado a la expansión
urbana que comenzó en los años 1920. En 80 años, la longitud de la red vial
de la aglomeración de Quito se ha multiplicado por 22 aproximadamente. En


"El transporte público urbano e interparroquial en el distrito Metropolitano de Quito es exclusiva responsabilidad
del Municipio desde que se dio la Ley del Régimen del Distrito Metropolitano de Quito en 1993.




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Movilidad, accesibilidady riesgos en el Distrito Metropolitano de Quita


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Figura 5 — Mluencias, salidas y motivos de desplazamiemos de personas efectuados
en buses urbanos e interparroquiales en la ciudad de Quito
Fuente: encuesta 0D, UPGT, 1998




152


Florent Demorzm


un primer momento su extensión ha concernido sobre todo a la ciudad xtricto
remu antes de concernir a los valles suburbanos orientales. El desarrollo de las
periferias se ha hecho posible gracias a fuertes inversiones viales y a la elevación
de la tasa de motorización de las familias. Estos dos fenómenos están directamente
ligados al maná financiero producto de la exportación del petróleo que tuvo gran
auge a fines de los años 1960. Se ha realizado igualmente una jerarquización
Funcional de la red vial que permite individualizar los ejes estructurantes, los ejes
principales y la red secundaria. En lo que atañe a la repartición de obras de tipo
vial (puentes, túneles), estas están concentradas sobre todo en la mitad norte de la
ciudad, actualmente en Fase de reordenamiento con la construcción de numerosos
intercambios y pasos deprimidos previstos en el plan maestro (fig. 6).
Quito cuenta también con un conjunto de equipos sobre los cuales descansa el
transporte público (terminal terrestre interurbano de Cumandá, terminales de
transportes urbanos, interparroquiales, intercantonales, y tres estaciones grandes
de transferencia del trolebús) (figs. 7 y 8). La mitad norte de la ciudad concentra
también la mayoría de estaciones de servicio de combustibles. Esto se explica por
su muy alta Frecuentación diurna asociada a su posición de hipercentro. En la
mitad norte de la ciudad el parque automotor es también el más grande a escala
de la aglomeración.
Recurrir a un medio de locomoción motorizado es indispensable actualmente
en la ciudad de Quito; de acuerdo a nuestros cálculos, un quiteño efectúa en
promedio once kilómetros en bus desde su domicilio hasta su centro de trabajo.
En 2001, los 2 340 buses urbanos aseguraban 77 % de la demanda cotidiana
registrada en el transporte público y el trolebús asegura por su parte 1 1 °/o de ella.
A escala de la aglomeración, la mayoría de los movimientos se registra en el interior
de la ciudad strícro renxu. El servicio de transporte público está principalmente en
manos del sector privado que posee 95 % del total de las unidades en circulación.
El transporte de personas en Quito está caracterizado por una atomización de la
oferta y tenía todavía 59 operadores urbanos y 29 interparroquiales en 2001. La
existencia de una diferencia de estatutosjurídicos (cooperativas y compañías) tiene
una implicación directa en materia de calidad de servicio propuesto y participa
en la muy fuerte competencia en la que se libran la multitud de operadores
entre sí, provocando inseguridad y contaminación. Frente a este problema,
el municipio ha impulsado desde 1996 el reagrupamiento de los operadores
privados en compañías y desde 2002, ha impuesto una renovación de la flota en
beneficio de buses de mayor capacidad. En lo que atañe a la disposición de las
redes de transporte público, estas responden a una lógica esencialmente norte-
sur en la ciudad y están estructuradas a lo largo de los ejes centro/periferia en las
partes suburbanas. Instaurada en 1993, la municipalización de la tutela de los
transportes urbanos, inicialmente en manos de la Policía Nacional, ha originado




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Figura 6 — Construcción de un ¡mercambio vial en Ia unión de las avenidas América
y Naciones Unidas


Clucfie: T. Serrano‘ Severo 2004


Figura 7 - Estación Morán Valverde


Centro de transferencia entre el trolebús y las líneas alimentadoras (buses uintegradosn),
situado al extremo sur de Ia ciudad
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IRD-Municipio


de
Quito


Movilidad, accesibilidady nkxgax en ¿[Distrito Metropolitana de Quito


una verdadera revolución en el seno de la ciudad con la instalación del trolebús
con un carril de uso exclusivoy del Sistema integrado actualmente en curso de
extensión. Este sistema parece haber traído mejoras sensibles, particularmente un
transporte más rápido, cónexiones más fáciles y una reducción de las emisiones
de monóxido de carbonoi Finalmente, si el transporte público asegura aún 80 %
de la demanda cotidiana, el lugar del automóvil no deja de crecer en el DMQ. El
parque automotor prácticamente se ha duplicado entre 1990 y 2001 llegando a
cerca de 200 OOO vehículós (fig. 9). Hoy en día, más de 40 % del parque nacional
ecuatoriano circula en el Distrito aún cuando este sólo alberga al 15 % de la
población nacional.


4. 3. Identificación de los elementos esenciales de la movilidad
A partir del análisis previo, se ha utilizado un método experimental desarrollado
en el marco de esta investigación doctoral," para identificar y cartografiar los
elementos materiales (infraestructuras Viales y equipos de transporte) que cumplen
un rol de primera importancia para los desplazamientos de personas a escala de
la aglomeración. El método se basa en una jerarquización y una clasificación
de las infraestructuras y toma en consideración varios criterios (volumen del
tráfico, frecuentación, utilidad e importancia en la red, dimensión de las obras,
redundancia de las infraestructuras...)


En la categoría de los ejes clave, se han seleccionado


Número
de autos
200.000
180.000
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000


o
Figura 9 - Evolución del
parque automotor del Distrito
Metropolitano de Quito (1975-1975 1980 1985 199o


Años 2000)
Fuente: JPTP


1995 2000


155




156


Florent Demorae:


accesos al-Distrito (Panamericana Sur y Norte), tres de los cuatro ejes centro-
periferia (la carretera que lleva a Calderón, la carretera que lleva a Tumbaco, la
autopista quelleva al valle de Los Chillos). En la ciudad se ha seleccionado la
mayor parte delas principales avenidas_norte-sur; se trata de las avenidas Mariscal
Sucre, Prensa, Galo Plaza Lasso, 10 de Agosto, Shyris, América, Velasco Ibarra,
Napo, Maldonado, Tnte. Hugo Ortiz. Algunas arterias transversales (este—oeste)
también forman parte de los_ejes clave; se trata de las avenidas Diego Vásquez,
Granados, Eloy Alfaro (tramo sur), Universitaria, Patria, Pichincha, Rodrigo
de Chávez. Los tres túneles (San ]uan, San Roque y San. Diego) son también
infraestructuras esenciales para las comunicaciones así como 43 puentessituados
‘sobre los ejes clave. Finalmente también son elementos esenciales los nodos de las
redes de transporte público; se trata del intercambiador vial El Trébol, de la Plaza
de Argentina, de LaMarín, del terminal terrestre de Cumandá y de tres estaciones-
de transferencia del trole. Fuera de estos ejes, la mayoría de los elementos clave
de la movilidad está concentrada en el espacio central y más particularmente en
la periferia del centro histórico hasta la avenida Patria al norte.


4. 4. Vulnerabilidad de los elementos clave de las redes’ viales y de
transporte ' e '


Para tener en cuenta su complejidad, la vulnerabilidad de los elementos clave de
las redes viales y de transporte ha sido analizada según seis formas (intrínseca,
dependencia, exposición a las amenazas, alternativas, capacidad de control,
preparación a las crisis). Este método9 que considera a la par los factores que
acentúan y contrapesan la vulnerabilidad, se basa en amplia medida en las
informaciones entregadas por los técnicos ygestionarios encargados del transporte.
Los términos usados son por lo tanto los suyos y se refieren a infraestructuras .
sobre las que tienen manejo directo. En este sentido los interesados hacen
suyo el análisis con mayor facilidad (en todo caso mucho más que un estudio
científico referente solamente a la exposición de la ciudad a las amenazas).
En paralelo, se han utilizado diversos tratamientos SIG para completar el
análisis de vulnerabilidad (exposición a las amenazas, localización en relación
a los itinerarios de transporte de productos peligrosos, conexidad, sinuosidad
y pendiente de los tramos viales...). La lectura cruzada de las diferentes formas
de vulnerabilidades ha permitido poner en exergo los elementos clave que son
particularmente vulnerables (este es el caso cuando las vulnerabilidades son altas
y escasamente compensadas), es decir aquellos que son más susceptibles de dejar


3 Método desarrollado en el marco del programa general, y aplicado en otros campos (economía, población, red
eléctrica y de aducción de agua potable...)


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Movilidad, accesibilidad}: riesgo: en el Distrito Metropolitano de Quito


157


Elementos esenciales: detalle
— Eies viales
— Túneles
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Figura 10 — lnfraesirmturas clave de las redes viales y de transporte — DMO.
Fuente: Demoraes, 2004




158


Florent Demoraes


de funcionar o de dejar de cumplir con su rol y perturbar considerablemente las
comunicaciones, elementos clave sobre los que habría que efectuar de manera
prioritaria acciones locales de reducción de vulnerabilidad.
El acumulado de las seis formas de vulnerabilidad ha sido cartografiado (fig. 1 l).
De este análisis se nota que, al compararlos con los otros elementos clave, los
grandes centros de transporte se muestran menos vulnerables pues no alcanzan
vulnerabilidad acumulada «alta» o «muy alta». En cambio entre los elementos
clave del aparato circulatorio urbano (ejes, puentes, túneles), resulta que los
accesos a la ciudad y los túneles alcanzan los niveles «alto» y «muy alto» de
vulnerabilidad acumulada.


4. 5. Vulnerabilidad de la accesibilidad


El impacto del cierre de un eje clave, las consecuencias de la suspensión de un
servicio de transporte en una línea principal serán tanto más penalizantes para la
ciudad por cuanto estos elementos clave permiten acceder a lugares esenciales para
su funcionamiento y para su desarrollo. Los lugares esenciales son espacios que
reúnen funciones urbanas estratégicas en diferentes ca_mpos (salud, educación,
economía...) por lo que deben ser accesibles para poder cumplir con su rol. Los
lugares esenciales del Distrito de Quito han sido identificados y presentados en
la obra: Los lugares esenciales del Distrito Metropolitano de Quito (D’Ercole &
Metzger, 2002).


En el Distrito, la accesibilidad habitual es muy heterogénea y está limitada en
ciertos sectores, lo que plantea desde ya dificultades cotidianas. Dicho esto, es
sobre todo la reducción de la accesibilidad ligada a las fallas de las infraestructuras
claves de las redes viales y de transporte, que pueden ocurrir a causa de deficiencias
intrínsecas o de algunos fenómenos externos (sismo, avalancha de lodo, grave
accidente vial, manifestaciones, disfuncionamiento en el sistema de semáforos”),
que hace presagiar graves problemas habida cuenta del aislamiento previsible
de algunas zonas o de la amplitud de los desvíos que habría que efectuar para
acceder a ellos. Para ubicar las zonas cuya accesibilidad corre el riesgo de estar
más comprometida, se ha considerado la localización de los elementos clave de
la red vial más susceptibles de volverse inoperantes dada su «alta» o «muy alta»
vulnerabilidad acumulada. Los niveles de reducción posible de accesibilidad de
las diferentes zonas del DMQ han sido evaluados y cartografiados (Hg. 12). Las
zonas que se muestran más expuestas a un aislamiento aunque sea parcial son:
Oyacoto, Cumbayá, Miravalle y San Juan.


4. 6. Reflexión sobre los posibles riesgos




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Figura 11 - Vulnerabilidad acumulada de los elemenios clave de las redes viales y de transporte


Fuente: Üemoraes, 2ÜÜ4




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Elementos esenciales de la movilidad


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Ejes viales eslrucluranies


Figura 12 — Nivel de reducción posible de la accesibilidad de las zonas en el interior del DMO en
caso de pérdida de operatividad de los elementos clave más vulnerables de Ia red vial
Fuente: Demoraes, 2004


Para la evaluación de los riesgos se han considerado varios escenarios. Presentamos
un solo ejemplo en este texto: el de los posibles riesgos por el Distrito habida
cuenta de la localización en las zonas más expuestas a un aislamiento, aunque sea
parcial, de funciones urbanas estratégicas para el Distrito Metropolitano de Quito
(Hg. 13). Este ejemplo es fruto de una situación excepcional, que no se ha daclo
hasta la fecha, pero que no deja de tener sentido en la medida en que fenómenos
susceptibles de provocar daños mayores pueden afectar el área metropolitana. Por
ejemplo, la erupción del volcán Cotopaxi y los lahares asociados neutralizarian




DMQ


ÉCiudad de Quito


Balance de los estudios urbanos (1985-2005)
Lu cooperación IRD-Municipio de Quito


instalaciones y actividades esenciales para el
funcionamiento del Distrito


Educación
A Universidad San Fransisco


Salud


V Clinica La Primavera


Abastecimiento y distribución de alimentos


Mercado de interés metropolitano (San Roque)
Supermercados o mercados


Abastecimiento y distribución de electricidad


Q Planta de producción hidroeléctrica de Cumbayá


I Subestación Selva Alegre


Telecomunicaciones (antenas)


O 911 y SefVtCÍO del trolebús (antena común)
Q Bomberos
Q E.E.Q (Empresa Electrica de Quito)


Antena radio o de televisión


Economia


I Grandes empresas de vanguardia


Administración municipal figura 13 _ Locauzaflún
x Administración zonal de Tumbaco de funciones urbanas


estratégicas para el DMO en
E195 V'3'9S mew“ las zonas susceptibles de


conocer una alta a muy alta
reducción de su accesibilidad
Fuente: Demoraes, 2004


Zona susceptible de experimentar una fuerte o muy
fuerte disminución de su accesibilidad


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Florent Demorzzer


tres de los cinco principales acceso a la ciudad al arrastrar los puentes de la
Panamericana Norte, de la Carretera Interoceánica y de la autopista Rumiñahui.
Únicamente los accesos por la Panamericana Sur y por la carretera nororiental
(La Independencia-Calacali) permanecerian operativos (Demoraes, 2002). Por
su lado, un sismo fuerte podría provocar el cierre de los accesos principales,
habida cuenta del desplome de las infraestructuras viales que tienen un tablero
aéreo. En efecto, frente a un sismo muy severo (PGA: 0,40 g) un tercio de las 90
infraestructuras registradas en el Distrito tienen más de 50 % de probabilidades
de tener daños moderados, extensos o completos (Atiaga 8C Demoraes, 2002).
En consecuencia los cuatro accesos por la Panamericana Norte, la Carretera
Intetoceánica, la autopista Rumiñahui y la Panamericana Sur se encontrarían
probablemente fuera de servicio. El acceso se mantendría probablemente por la
carretera nororiental y por la antigua carretera a Conocoto (desde el valle de Los
Chillos).


La imposibilidad de acceder a una función urbana estratégica deja entrever
disfuncionamientos más o menos graves. Por ejemplo, la imposibilidad de llegar
a la universidad San Francisco (fig. 13) en la que están inscritos cerca de 3 000
estudiantes (o sea 5 °/o de los efectivos de la enseñanza superior metropolitana) y
en la que trabajan varios centenares de personas (cuerpo docente, administrativo
y técnico) engendraria perturbaciones notorias de los cursos educativos, tanto
más porque algunas materias solo son enseñadas en este establecimiento”),
además de reducciones de salarios debidas a los despidos técnicos coyunturales
en caso de aislamiento prolongado, En el mismo orden de ideas, una ruptura
de accesibilidad podría afectar duramente la economía del Distrito teniendo en
cuenta los problemas que confrontarían las empresas, en particular las empresas
grandes que son las que emplean más de 20 personas y cuyo campo de actividad
corresponde a los sectores de punta o a los sectores ampliamente representados
en el Distrito que contribuyen a su desarrollo (comercio, construcción, servicios
a las empresas, floricultura, industrias ...)1 I. De manera general para una empresa,
el hecho de ver comprometida su accesibilidad contribuye en la mayoría de los
casos a crearle un perjuicio. En efecto sus empleados podrían tener dificultades
para venir a trabajar y las materias primas que necesita podrían ya no ser
entregadas. Podría, además, ya no poder enviar sus producciones. Los riesgos
inducidos son pues pérdidas de empleo, beneficios previstos no obtenidos,
pérdida de competitividad. Se ha registrado, en los sectores más vulnerables,
a tres grandes empresas que dan trabajo a aproximadamente 500 personas. Se
encuentra una lógica similar con los puntos de venta de alimentos organizados


"‘ Instrumentación biomédica. Microbiología, Psicología transpcrsonal.
" Esta definición es la que da nuestra contraparte formada por economistas nnunicipales.




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IRD-Municipio


de
Quito


Movilidad, accesibilidad] riesgo; en el Distrito Metropolitano de Quito


en flujos tendidos, en particular para los productos perecederos. Una pérdida
de accesibilidad provocariía un desabastecimiento y globalmente una baja en la
clientela. En los seis sectores seleccionados se encuentran cinco centros principales
de distribución, entre los cuales el mercado mayorista San Roque (fig. 13).
En función del escenario considerado (sismo, caída de cenizas, lahar), no
solamente podría verse comprometida la accesibilidad a las funciones urbanas
estratégicas. En efecto algunos fenómenos podrían igualmente engendrar daños
a las funciones mismas, fuera de aquellos daños ocasionados a las infraestructuras
viales. En este_caso, el acceso a las funciones urbanas estratégicas sería tanto más
crucial por cuanto habría que proceder a reparaciones con el objetivo de reiniciar
los sistemas y mantener los servicios. En los seis sectores seleccionados‘ se ha
repertoriado dos grandes instalaciones del sistema eléctrico metropolitanoy gran
número de antenas de comunicaciones. El Distrito cuenta con 59 antenas, 14 de
las cuales se encuentran en las alturas de la ciudad, en el sector F1 (San ]uan, La
Libertad), sector habitualmente poco accesible y susceptible de encontrarse aislado
(fig. 13). Esta situación puede plantear problemas si acaso se hacen necesarias
intervenciones para remediar las averías. Este caso es tanto más preocupante por
cuanto esas instalaciones pertenecen a gestores de crisis (célula de _crisis del 91 l,
bomberos) y a algunos organismos que se encargan de los servicios primordiales
tales como laEmpresaEléctrica deQuito (EEQ) yla UnidadOperativa del Servicio
del Trolebús (UOST). Eldaño de las antenas, difícil de resolver, teniendo en
cuenta su escasa accesibilidad podría provocar disfuncionamientos significativos
en las telecomunicaciones lo que sería perjudicial para la organización de los
socorros, pero también para el mantenimiento de algunos servicios. En los
sectores privados de electricidad, la EEQ, que tiene dos antenas en el sector F1,
podría encontrar dificultades para coordinar las intervenciones de sus equipos de
técnicos en el terreno. LaUOST podría igualmente encontrar graves problemas
para mantener en funcionamiento el trolei En efecto, este servicio de transporte,
habida cuenta que las unidades se succeden a un ritmo muy sostenido y de
los numerosos obstáculos. susceptibles de ocurrir a lo largo de su recorrido, no
puede funcionar sin radio ayuda. La puesta fuera de servicio de las antenas de
radio y televisión podría también impedir la difusión de las informaciones a los
ciudadanos sobre las medidas y actitudes a tomar en caso de siniestro.
En cuanto a las dos grandes instalaciones del sistema eléctrico metropolitano,
es probable que podrían ocurrir cortes de electricidad a causa de sus fallas. Para
evaluar su posibilidad de fallas se ha utilizado un estudio realizado por D’Ercole
8C Metzger (2004). Este estudio presenta la vulnerabilidad de las infraestructuras
esenciales del sistema eléctrico del Distrito de Quito, vulnerabilidad que se
presenta según las seis formas seleccionadas en todos los campos analizados
(intrínseca, exposición a las amenazas y susceptibilidad de ‘daño, dependencia


163




164


Florent Demoraes


frente a otros sistemas, capacidad de control, preparación a las crisis, alternativa
de funcionamiento). En una escala que va de 1 (vulnerabilidad nula o muy débil)
a 5 (vulnerabilidad máxima), el transformador de alta/media tensión Selva Alegre
situado en la zona F 1 (fig.13), presenta solamente una vulnerabilidad acumulada
de nivel 2 (vulnerabilidad bastante débil). En cambio, la central de producción
hidroeléctrica de Cumbayá está asociada a una vulnerabilidad acumulada igual
a 4 (alta vulnerabilidad). Los riesgos de fallasy las averías eléctricas inducidas Son
pues comparativamente más probables en el segundo caso.


Conclusión y perspectivas de la investigación
Esta investigación que tiene necesariamente sus limitaciones” y que no habría
podido ser efectuada sin el apoyo incondicional de nuestra contraparte municipal,
en la medida en que esta última nos permitió acceder a la información de sus
diferentes serviciosydeotrosorganismos, ha recibido unaacogidaextremadamente
favorable con ocasión de su presentación en Quito, en octubre de 2004. Esta
investigación aplicada que se basa en el establecimiento de una metodología
específica dirigida hacia los elementos esenciales, noción central en la definición
del riesgo, es objeto de una publicación reciente en castellano (Demoraes, 2005).
Este estudio ha permitido,‘ en primer lugar, profundizar el conocimiento de la
movilidad de las personas en ellseno de la capital del Ecuadorlñ y ha propuesto
un análisis funcional detallado de la red vial teniendo en cuenta la distribución
de la población y de las actividades urbanas. Ha permitido además aportar una _
nueva reflexión sobre los riesgos confrontados a los cuales está expuesta una
ciudad teniendo en cuenta las reducciones posibles de accesibilidad ligadas a
la pérdida de operatividad de los elementos clave más vulnerables de la red vial
urbana. En este sentido, el análisis puede servir a señalar las medidas que hay que
tomar en periodo de crisis (por ejemplo, en caso de sismo, ‘sabiendo que algunos
puentes clave tienen mayor probabilidad de derrumbarse, es posible priorizar
el restablecimiento de las conexiones esenciales reconstruyendo primero estos
puentes). Los esclarecimientos sobre los posibles riesgos dan también pistas en
materia de planificación preventiva. Se podría pensar hacer algunas inversiones
en materia de vías para mejorar la accesibilidad de algunos sectores que tienen
las funciones urbanas estratégicas más expuestas al aislamiento. A este respecto,
la construcción de la carretera de acceso al nuevo aeropuerto permitirá reducir


‘Z Estas limitaciones se refieren a la falta de precisión de los mapas de amenazas, al carácter experimental de
los métodos de identificación de las infraestructuras claves de las redeslvial y de transporte y del acumulado de
vulnerabilidades, al hecho que el transporte de mercadería no haya sido tomado en cuenta...
13 Anteriormente no existía ninguna síntesis sobre este tema.




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cooperación


lRD-Municipio


de
Quito


Movilidad, accesibilidad] riesgos en elDistrito Metropolitano de Quito


considerablemente las posibilidades de aislamiento en el valle de Tumbaco y
Cumbayá.
La reproducción del método podría ser considerada en otras ciudades de América
Latina, con algunas adaptaciones en función del contexto local y también en
función del tamaño de la ciudad. En efecto, enotras ciudades existen otros modos
de transporte público (metro, tren de cercanías, tranvía...) y las infraestructuras
clave (como también sus vulnerabilidades) serán por consiguiente diferentes.
Por otro lado, en ellasielulugar del automóvil también puede ser mucho más
importante que en ‘Quito. En lo que atañe alla identificación de los elementos
materiales esenciales de la movilidad, la aplicación del método en metrópolis
más grandes implicaría la definición de niveles diferentes en la medida en la
que la noción de elemento esencial está estrechamente asociada a la noción de
escala. Finalmente, proceder a optimizar el método, recurriendo por ejemplo
al tratamiento de imágenes satelitales, permitiría facilitar la ubicación de
los lugares esenciales (zona industrial, sector de concentración de antenas de
telecomunicaciones, zonas comerciales...)


‘Lista de las siglas
CNT: Consejo Nacional de Tránsito
CPTP: Consejo Provincial de Tránsito de Pichincha
DMQ: Distrito Metropolitano de Quito (MDMQ)
DMT: Dirección Metropolitana de Transporte y Vialidad (MDMQ)
DMTV: Dirección Metropolitana de Territorio y Vivienda (MDMQ)
DNT: Dirección Nacional de Tránsito (Policía Nacional del Ecuador)


l


EEQ: Empresas Eléctrica de Quito
EMOP-Q: Empresa Metropolitana de Obras Públicas de Quito (MDMQ)
EMSAT: Empresa Metropolitana de Servicio yAdministración de Transporte


(MDMQ)
- HCPP: Honorable Concejo Provincial de Pichincha
IGM: Instituto Geográfico Militar
INEC: Instituto Nacional de Estadísticas y Censo
IRD: Institut de Recherche pour le Développement (ex-Orstom)
JPTP: Jefatura Provincial de Transporte de Pichincha (Policía Nacional


del Ecuador)
'


MDMQ: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito
'MOP: Ministerio de Obras Públicas"
SIG: Sistema de Información Geográfico


165




Florent Demoraes


UPGT: Unidad de Planificación y Gestión del Transporte (MDMQ), hoy
EMSAT ’


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IRD-Municipio


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167




Movilidad,accesibilidadyriesgosenÏel
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