MovilidadSosteniblcySaludPublica:reivindicandoelderechodeandarenb

Movilidad Sosteniblc y Salud Publica: reivindicando el derecho de andar en bici


Miguel Malo Serrano
Viceministro de Gobernanza y Vigilancia de la Salud
Ministerio de Salud Publica


El asunto dc “andar cn bici" cn nuestra sociedad de inicios del siglo XXI ticnc una scric
de connotaciones muy intcrcsantes que abarcan desde aspectos de macro politica
relacionados con el uso dc combustible fésil hasta los individuales como rcivindicar un
derecho ciudadano dc usar cquitativamentc el espacio publico.


Podriamos decir quc cn nuestro mundo contemporaneo, de manera hcgcménica,
vivimos un modelo dc socicdad resultado de una modcrnidad quc no cumplio sus
promesaszcreciente pobrcza, concentracion de la riqueza, contaminacion. destruccion
ambiental, violencia.'Y palticularmente nuestras ciudades son la cxprcsién mas aguda
de estas promcsas incumplidas de la modernidad.


Afortunadamente, en csta ultima de'cada, han surgido gobiernos en Ame’rica Latina que
han iniciado intensos cambios para revertir estos proccsos. Como el caso ecuatoriano,
en cuyo contexto dc profundas transformaciones hacia una sociedad mas justa e
igualitaria, rcsulta particularmente relevante debatir sobrc las alternativas dc movilidad
sostenible.


La UITP ~Union lnternacional del Transporte Publico— define la Movilidad Sostenible
como la picdra angular del desarrollo sostenible, quc permite satisfacer las necesidades
basicas dc la gente, como el acceso a los bienes, al trabajo y a la educacion. Un sistema
de transporte sostcnible deberia ser asequible, operar dc manera cficicntc, ofrecer
diferentcs modos dc transportc y contribuir a una economia dinamica. Desde un enfoque
ambiental, este tipo dc transporte limita sus emisioncs y desechos, minimiza el consumo
de recursos no rcnovables. limita su ruido, y recicla y reusa sus componentes.


Ciertamente estamos lc_|os de 0110, sin embargo, ya cl paradigma de “mas carros
significa mas movilidad" esta caduco, sabcmos bien que no funciona y que no va a
funcionar y, por tanto, cstamos obligados a pensar en futuros sosteniblcs, mas humanos
y posibles para nuestras ciudadcs.


Como lo sefiala cl profcsor de Sousa Santos, todos estos “problemas que nos incomodan
y nos indignan son suficientes para obligarnos a intcrrogar criticamcnte sobre la
naturalcza y calidad moral de la sociedad, y a buscar alternativas tcoricamentc fundadas
para las respuestas que demos a tales interrogantes” y para ello “..precisamos dc otros
mapas cognitivos, rcceptivos, epistemolégicos y relacionales, quc realmente nos
permitan no caer en la trampa de una perspectiva subordinada o subparadigmética”.2La
posibilidad, entonces, de apropiarnos conceptual y afcctivamcnte dc] espacio en que
vivimos y en el quc nos movemos de una manera difcrcnte cs un desafio necesario.


lDe Sousa Santos. B. (2001 )A Critica da Razao lndolente: contra o desperdicio da experiéncia. Corlez
Editora. 3ra Edicion. Sao Paulo. Brasil.
2De Sousa Santos. B. lbid.




Como lo dice Montezuma,3 el cambio del transporte a la movilidad es una cuestion
fundamental. Historicamente la idea de “transpone” se ha asociado a los vehiculos y las
infraestructuras. Bajo este concepto, la sociedad del siglo XX se concentro en eonstruir
vias para los vehiculos con la finalidad de ganar ticmpo y, con ello, guiar a las ciudades
hacia cl llamado progreso. Paradigma de transportc cn cl quc cl vehiculo es el sujeto
principal de la planificacién. Cuando cambiamos la idea dc trans-porte a movilidad
dejamos de pensar unicamcnte en vehiculos e infraestructura, e integramos en el
concepto a los aetores fundamentales que fueron dejados de lado: los seres humanos.


Es interesante ver como en esta transformacién del paradigma “transporte” hacia
“movilidad” volvemos a aqucllo que fue lo originario. Retomando a Montezuma,4
moverse a pie era e1 tipo de transporte original de las ciudades, pero ahora nos pareee
algo nuevo, eomo si estuviéramos descubriendo que en nuestras ciudades hay peatones.
Lo mismo pasa con las bieicletas: son anteriores a los autos como modo de transporte,
pero ahora parece que las comenzamos a descubrir. Lo quc succde en realidad es que
estamos dando una mirada distinta a1 mismo objcto.


Y esa es la entrada que me gustaria hacer en esta ocasion, esa mirada distinta podemos
hacerla desde la reivindicacion de la movilidad como un derecho. En nuestro easo
eeuatoriano, de acuerdo alArtieulo 32 de la Constitucion: “La salud es un derecho que
garantiza el Estado, cuya realizacionse Vincula a1 ejercicio de otros derechos, entre ellos
el derecho a1 agua, laalimentacion, la educaeion, la cultura fisica, el trabajo, la seguridad
social,los ambientes sanos y otros que sustcntan el buen Vivir.”Sin duda podemos decir
que el ejercicio del derecho a una movilidad sostenible es parte intrinseea de un
ambiente sano y, por tanto, es necesario para que ejerzamos cl derecho a la salud.


La salud entendida en una perspectiva integral. Para ello, me gustaria rescatar un
hermoso concepto de salud trabajado con organizaciones indigenassz “Salud es la
relacion armonica del individuo consigo mismo, con la naturaleza (Pacha Mama) y con
los demas, en la busqueda de una tranquilidad espiritual".


No creo exagerar a1 afirmar que la reivindicacion del derecho a una movilidad
sostenible abarca la integralidad de este eoncepto, pues nos rclaciona con aspeetos
fundamentales de nuestra salud y calidad de Vida.


En esta oportunidad me gustaria referirme brevemente a tres de ellos: calidad del
ambiente,balance energetico y convivencia.


Calidad del ambiente


Enla actualidadestamos viviendo la mayor concentracion de COzdesde hace mas de 500
mil afios. La causa: los gases de efecto invernadero. La mortalidad en ciudades con
niveles elevados de eontaminacion del aire supera entre un 15% y un 20% la registrada


’lMonlezumn. R. (201 l) ('iudadnnos. (‘allcs y (‘iudades Fundacion (‘iudnd llumana. Organimcion
Panamericana de la Salud. Bogota. Colombia.
4Montezuma. R. Ibid.
555 Taller de Salud lndigena (1994) Ministerio de Salud Publica. lieuador. Documento inédito.




en ciudades mas limpias.


En nucstros paises mas del 70 por ciento de la contaminacion del aire se genera por la
emision de gases de los vchiculos.Y en nuestras ciudadcs‘ al contrario de la pcrcepcion
generalizada, los mayorcs contaminantes no son los vchiculos dc transporte publico sino
los dc transporte privado. En casos como el dc Lima, por cjcmplo, los vehiculos
privados emitcn diariamcntc casi cl doble de dioxido de carbono que los publicos (mas
do 7600 toneladas diarias).(’De alli la iinportancia dc generar, dc manera urgente,
politicas que desestimulcn el consumo individual dc vehiculos, entre ellas la
disminucion de los subsidios a la gasolina, la mojora transportc publico, asi como el
estimulo a la movilidad no motorizada.


Esta suficientementc cvidcnciado que la calidad del aire ticnc cstrecha rclacion con un
deterioro de la calidad dc Vida. La rcpetida exposicion a los gases toxicos de los autos
genera efectos nocivos en la salud, y reduce la cxpcctativa dc Vida de los scres
humanos.


La exposicion cronica a las particulas contaminantcs del aire contribuye al riosgo de
desarrollar enfermedades cardiovascularcs y rcspiratorias, asi como cancer de pulinon.
Estudios sefialan que dcspués dc seis horas de exposicion a las toxinas contaminantes
del humo, se increincnta temporalmente el ricsgo dc padcccr uninfartoaproximadamcnte
en un 5%.


lgualmemc. luscmisiones cmilaminzmlcs (lel transilo \‘chicularson un lilclor que polcncia
y (lcscnczulcna cl asma lanln en Ios ninos como en los mlullos.


De tal manera que cuanto menor sea la eontaminacion atmosférica de una ciudad, mejor
, . < . . , 7sera la salud respiratona (a corto y largo plazo) y cardiovascular de su poblacron.


En este contexto, ya podemos ir establecicndo la importancia que una politica publica
como la de generacion dc ciclo paseos dominicales tienc para la salud. En una primera
evaluacion del programa del Ciclodia del domingo, cl Programa Especial de Transporte
No Motorizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima pudo constatar la gran
diferencia entre la calidad del aire un dia normal en la Avcnida Arequipa comparado
con el domingo en cl quc so realiza el ciclo pasco y esta cerrada para vehiculos
motorizados. El nivcl dc PMIO en cl airc va de 5858 ug/m3 un dia normal, 21 39,8 108
domipgos -35% menos— yen el caso del monoxido dc carbono. la reduccion cs dc casi
20%.


(lCorporacion Andina dc l’omcnto (CAP), Editor (2009) Observatorio de Movilidad Urbana para
América Latina:lnformacion para mejorespoliticas y inejores ciudades. Caracas. Venezuela,


7http://www.who.int/mediacentre/fitctsheets/m l 3/en/. AccesoO‘LOOJO l 3


Rl’rograma Especial dc Transporte No Motorizado de la Municipalidad Metropolitana de Lima. (201 l).
Documento ine'dito.




Balance energético


Para Vivir, los seres humanos requerimos de un gasto dc energia diario que lo
compensamos con lo que nos alimentamos. La cantidad de calorias que requerimos
dependera de la cantidad de energia que gastemos. Un antecesor nuestro, por ejemplo,
que hace miles de afios vivia persiguiendo animales para cazarlos, se calcula que podia
llegar a requerir alrededor de 5000 calorias diarias, gastadas basicamente en transporte y
trabajo. En nuestro mundo sedentario urbano de hoy, nosotros no necesitamos mas de
2000 calorias.


Como tenemos, principalmente en las Ciudades, esta forma de Vida disefiada para no
movernos: trabajo sedentario, escaleras eléctricas, ascensores, costumbre de dejar e1
vehiculo parqueado lo mas cerca posible, videojuegos, etc. Y, por otro lado, tenemos
una oferta de comida répida hipercalorica con mucha grasa y azficar, entramos en un
desbalance energético quc tiene como consecuencia, entre otras, cl sobrepeso y la
obesidad.


Los datos en relacion a sobrepeso y obesidad en nuestro pais son alarmantes. Estudios
filtimos del Ministerio de Salud Pfiblica 9 indican que en la poblacién escolar hay una
prevalencia de sobrepeso de 20% y 9% de obesidad. En poblacion adulta el sobrepeso y
la obesidad superan el 60%.


Si observamos las causas de muerte en nuestro pais en la actualidad, mas de la mitad se
deben a enfermedades cronicas, principalmente a diabetes, cardiovasculares y cancer.
Uno de los principales factores de riesgo para enfermar o morir por causa de estas
enfermedades es el sobrepeso y la obesidad, que a su vez, estan relacionados con el
sedentarismo.


Segl'm datos de la OMSmalrededor de tres millones de muertes al afio en el mundo estan
atribuidas al sedentarismo, entre ellas, aproximadamente una cuarta parte de los
canceres de colon y mama, un tercio de la diabetes y un tercio de las cardiopatias
isque’micas.


La actividad fisica es basica para el consumo de energia, por tanto, para garantizar un
equilibrio energético y control de peso.


De manera que son muchos los beneficios de la actividad tisica para la salud: salud
cardiorrespiratoria, salud metabolica, salud del aparato locomotor, cancer de mama y
colon, salud funcional y prevencion de caidas, salud mental.


Los datos nos muestran que, en promedio, en las Ciudades caminamos o vamos en
bicicleta solo unos 10 minutos a1 dia. Sin embargo. en planificacion urbana hay varias
politicas probadas como efectivas para estimular la actividad fisica. Entrc estas, se
destacan un transporte pfiblico de calidad pues las personas que lo usan, como en el caso


inisterio de Salud Pfiblica(2013). ENSANUT : Documento interno en elaboracién para publicacion.
l0Organizacion Mundial dc la Salud (OMS) (2010) Recomendaciones mundiales sobre actividad fisica
para la salud. Ginebra, Suiza.




del Transmilenio de Bogota, al caminar de su casa y del trabajo a las estaciones, en un
70% ya cumplen la recomcndacion de la OMS de tiempo diario de actividad fisica (30
minutos).


Por otro lado, la infraestructura y los mecanismos para estimular el uso de bicicletas,
como son las ciclorutas, y los ciclo paseos del fin dc semana constituycn medidas
efectivas para que grupos significativos de la poblacién tengan oportunidad de hacer
actividad flsica.


El problema de la convivencia


El 60% del espacio publico construido en nuestras ciudades csta’ destinado
principalmente a vehiculos. El paradigma de planificacion y uso del espacio publico que
prima es para los vehiculos y mientras mas rapido puedan dcsplazarse sera mcjor.


Paradojicamente, la vclocidad tiene estrecha relacién con las muertes por accidentes de
transito. El aumento de un kilometro por hora de velocidad media en el transito aumenta
en 3% la incidencia dc choqucs con lesiones y aumenta en 5% la incidencia de choques
con muertes. En caso de atropello, si un vehiculo se desplaza a 30 km por hora,
practicamente no hay ricsgo para el peatén, por la propia cinética del impacto, y por la
capacidad del conductor de controlar e1 vehiculo a esa velocidad. Sin embargo, con el
aumento de velocidad e1 riesgo de lesién y muerte tanto para el peatén como para el
conductor aumenta exponcncialmente. De manera que pasados los 80 km por hora el
riesgo de muerte es practicamente de 100%.ll


Por otro lado, en nucstros paises una parte significativa de los muertos por accidentes
son peatones y ciclistas, contrario a lo que sucede en Europa, por ejemplo, donde 1a gran
mayoria de muertes por accidentes de trénsito son conductores.12


No cabe duda que debemos cambiar de manera urgente cste paradigma absurdo que nos
lleva a llenar nuestras ciudades de vehiculos rapidos en detrimento de espacio seguro y
tranquilo para peatones y ciclistas. Necesitamos cambiar las reglas de juego para que
haya una posibilidad de uso del espacio urbano equitativo entrc sus distintos usuarios y
esto significa fundamentalmente una discriminacion positiva para los usuarios mas
vulnerables: peatones y ciclistas. En otras palabras, hay que crear condiciones para una
convivencia armonica, segura y tranquila de la ciudadania en los espacios publicos y en
su movilidad.


Mi derecho a andar en bici un derecho “saludable”


Por todo lo anterior podcmos decir con firmcza que reivindicar el uso de la bicicleta y
movernos diariamente con ella es una contribucién para mejorar no solo nuestra salud y
calidad de Vida individual sino tambie’n la de nuestra colectividad.


Por cada kilometro quc use la bicicleta en vez de un vehiculo particular para
transportarme en la ciudad cstoy contribuyendo con 150 gramos menos de C02 que


H Organizacion Mundial (lC la Salud (OMS) (2009) lnforme sobre la situacion mundial dc la
seguridad vial: es hora dc pasar a laaccion. Ginebra, Suiza.
'2 Organizacién Mundial de la Salud (OMS) (2013) Informe sobre la situacion mundial de la seguridad
vial: apoyo al decenio de accién. Ginebra. Suiza.




contamina el ambiente. En el largo plazo, estoy contribuyendo a que la sociedad en la
que Vivo n0 deba gastar para el tratamiento de mi hipertensién 0 diabetes y ademas me
mantengo sano para seguir produciendo y contribuyendo a1 desarrollo de mi pais.


Por otro lado, mi presencia en la calle, subido en mi bici, Obliga a los vehiculos a bajar
1a velocidad y si eso se suma a1 mismo efecto que otros ciclistas y peatones
empoderados producen en la calle, estariamos contribuyendo a bajar e] promedio de
velocidad en la ciudad y probablemente disminuiria e1 riesgo de muertes y lesiones
accidentes de transito.


Cuando estoy en la bici me acuerdo de una poesia del querido Eduardo Galeano:


“La iglesia dice e1 cuerpo es un pecado,
1a ciencia dice e1 cuerpo es una maquina,
e1 mercado dice e1 cuerpo es un producto,


e1 cuerpo dice yo soy una fiesta”


Hagamos que nuestros cuerpos sean una fiesta diaria andando en bici y compartamos
esa fiesta colectivamente los domingos en los ciclo paseos.




MovilidadSosteniblcySaludPublica:reivindicandoelderechodeandarenb
Share