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48 Rev Med Hered 20 (2), 2009


Rosales Mayor E. et al.


Accidentes de carretera y su relación con cansancio
y somnolencia en conductores de ómnibus.
Traffic accidents and his relationship with bus drivers’ sleepiness and fatigue.


Rosales Mayor Edmundo1, Egoavil Rojas Martha Teresa2, Durand Vila Ivette Solange3, Montes Ccaccro
Natalie Evelyn3, Flores Herrera Rosario Edith3, Rivera García Silvia Lucía3, Alonso Cueva Carla Gabriela3,
Merino Baquerizo Lucía Leonor3, Rey de Castro Mujica Jorge4.


RESUMEN


Objetivo: Determinar el nivel de cansancio, somnolencia y hábitos de conducción de conductores de ómnibus y
explorar su relación con accidentes de carretera en el terminal terrestre de Huancayo, Perú. Material y métodos:
Estudio transversal. Se aplicó un cuestionario pre-validado y la Escala de Somnolencia de Epworth (ESE). Resultados:
De los 100 conductores, todos ellos fueron varones. El día que trabajaban dormían 6,8±2,6 horas. El 47% había
dormido menos de 6 horas en las últimas 24 horas. El 99% refirió que duerme en el ómnibus. Señalaron que tenían
cansancio mientras manejaban el 32%, que habían pestañeado 17% y que habían cabeceado 4%. El 59% refirió
haber estado a punto de tener un accidente o haberlo sufrido durante la conducción, ocurriendo éstos entre la 01:00
y las 04:00 horas; y un 40% lo atribuyó al cansancio. El 82% opinó que la principal causa de accidentes de carretera
en el Perú era el cansancio. En el análisis de regresión logística multivariado usando como variable dependiente
accidente de tránsito; los OR ajustados para el cansancio, pestañeo y cabeceo cuando se conduce fueron: 3,56
(IC95% 1,6–7,9), 2,28 (IC95% 1,1–4,9) y 3,37 (IC95% 1,1–10,7), respectivamente. Conclusiones: La somnolencia
y el cansancio durante la conducción fueron frecuentes en los conductores evaluados. Los encuestados tienen
malos hábitos de sueño y sufren de privación aguda y crónica del sueño. Los resultados respaldan la relación casi-
accidentes y la somnolencia, que a nivel de hecho consumado respaldaría la hipótesis que hay una relación entre la
somnolencia y el cansancio de los conductores y los accidentes en las carreteras peruanas.(Rev Med Hered 2009;20:48-
59).


PALABRAS CLAVE: cansancio, somnolencia, conductores, accidentes de tránsito, ómnibus.


1Médico-Cirujano. Maestría en Sueño: Fisiología y Medicina. Grupo de Investigación en Sueño (GIS). Lima, Perú.
2Médico-Cirujano. Grupo de Investigación en Sueño (GIS). Lima, Perú.
3Estudiante de Medicina. Universidad Peruana Los Andes. Huancayo, Perú.
4Médico Neumólogo y Trastornos Respiratorios del Sueño. CENTRES y Clínica Anglo Americana. Profesor Principal,
Universidad Peruana Cayetano Heredia. Grupo de Investigación en Sueño (GIS). Lima, Perú.


ARTICULOS ORIGINALES




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Accidentes de carretera y su relación con cansancio.


SUMMARY


Objective: To determinate bus drivers’ fatigue, sleepiness and driving habits and to explore their relationship with
traffic accidents at the bus station of Huancayo city, Peru. Materials and methods: Cross-sectional study. We
applied a pre-validated questionnaire and the Epworth Sleepiness Scale (ESS). Results: 100 bus drivers participated,
all males. Mean sleep hours during working day was 6.8±2.6 hours. 47% had slept 6 hours or less the last 24 hours.
99% had answered that they sleeps in the bus. While driving, 32% had referred sleepiness, 17% had blinked and 4%
had nodded off. 59% reported a traffic accident or a near accident while driving, most commonly between 01:00
and 04:00 hours; and 40% of them had referred that the sleepiness was the principal cause. 82% of bus drivers
opined that the principal cause of traffic accidents in Peru was the sleepiness. In the multivariate logistic regression
analysis using traffic accident as dependent variable; the adjusted ORs for sleepiness, blinking and nodding off while
driving were: 3.56 (IC95% 1.6–7.9), 2.28 (IC95% 1.1–4.9) y 3.37 (IC95% 1.1–10.7), respectively. Conclusions:
Sleepiness and fatigue while driving were frequents in this bus driver sample. The participants had bad sleep habits
and also they suffered of acute and chronic sleep deprivation. These results support the hypothesis of the relationship
between sleepiness and fatigue of bus driver and traffic accidents in the Peruvian roads.(Rev Med Hered 2009;20:48-
59).


KEY WORDS: sleepiness, bus driver, traffic accident, bus.


INTRODUCCIÓN


Los traumatismos causados por accidentes de
tránsito constituyen problemas importantes para la salud
pública y el desarrollo. Según la Organización Mundial
de la Salud (OMS), se agravará si sus Estados
Miembros no toman medidas adecuadas de seguridad
vial (1). Asimismo, la OMS estima que de no
intensificarse los esfuerzos para corregir sus causas,
el número de muertes por accidentes de tránsito en el
mundo aumentará alrededor de 65% en el año 2012
comparado con el año 2000; este incremento sería de
80% en países en vías de desarrollo. Se estima que en
el mundo cada año mueren 1,2 millones de personas;
mientras que el número de heridos podría estar por
encima de 50 millones de personas (1).


En el Perú, los medios de comunicación informan
de manera cotidiana sobre accidentes que causan
lesiones personales de los ocupantes o peatones, incluso
muerte de los mismos. El Perú es uno de los países
con la tasa de mortalidad más alta por accidentes de
tránsito en Latinoamérica, siendo 17,6 por 100 000
habitantes (1) y la mortalidad por accidentes
corresponde al 3,7% de la mortalidad general del país
(2). En el año 2007 se registraron 49 857 heridos y 3
510 fallecidos debido a accidentes de tránsito (3).


Según las estadísticas del Consejo Nacional de
Seguridad Vial (CNSV) (4) y del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC) (5), el exceso


de velocidad es la principal causa de accidentes en el
Perú con 31,8%, seguida por imprudencia del conductor
25,4% y ebriedad del conductor 9,4%. En las
estadísticas tanto del MTC como el CNSV no se
mencionan como causa de accidentes de tránsito a la
somnolencia o el cansancio, a pesar de que disponemos
de algunas evidencias que indicarían lo contrario (6,7,8).


El estudio de Rey de Castro y col realizado en el
terminal informal terrestre de Fiori en Lima (capital
peruana) y publicado el año 2004 (8) concluyó que la
somnolencia es quizás la principal causa de accidentes
en conductores de ómnibus.


Con el estudio nos propusimos indagar por los
hábitos de conducción y evaluar la calidad de sueño y
la frecuencia de somnolencia en conductores de ómnibus
de pasajeros del Terminal Terrestre de Huancayo
(TerHuancayo) y explorar su relación con los accidentes
de tránsito.


MATERIAL Y MÉTODOS


Estudio descriptivo de tipo transversal. La población
estuvo formada por conductores de ómnibus del
TerHuancayo; terminal terrestre que cubre las
principales rutas de la zona central del país (costa, sierra
y selva central). El principal destino es la ciudad de
Lima ubicada a 101 msnm, siendo la carretera central
la vía principal utilizada en dicha ruta. Esta vía atraviesa




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la Cordillera de los Andes siendo su punto más alto
Ticlio a 4 818 msnm; apenas a 150 km de Lima y está
caracterizada por ser una vía sinuosa con una sola vía
para cada sentido del tránsito y con condiciones
climatológicas cambiantes a lo largo de su recorrido.
Los conductores pertenecen a diversas empresas de
transportes que cuentan con autorización formal para
emplear el terminal. La principal ruta es Huancayo-Lima
de aproximadamente 300 km de longitud que es
recorrida en un promedio de 6-8 horas. Al momento
de realizar el estudio habían 40 empresas formalmente
registradas. TerHuancayo (9) se ubica en el distrito de
El Tambo de la ciudad de Huancayo, provincia de
Huancayo, departamento de Junín, a una altitud de 3
259 msnm.


Se tomó una muestra no probabilística por
conveniencia. Se incluyeron todos los conductores de
ómnibus presentes durante los 7 días que duró el
estudio; desde fin del mes de julio hasta el inicio de
agosto del 2007. Participaron 103 conductores de un
total aproximado de 200 que se calculó operaban en la
terminal en dicho período. La información fue
proporcionada por el administrador de la terminal ya
que no existe un registro actualizado de conductores.
Se aplicó un cuestionario y una escala de somnolencia
a todos los conductores. El cuestionario constaba de
34 preguntas. El diseño de este instrumento se basó en
buena parte en preguntas extraídas de los cuestionarios
de McCartt y col. (10) y de la National Sleep
Foundation (11,12).


Estudios previos realizados en nuestro medio
permitieron emplear terminología propia del vocabulario
de los conductores en el cuestionario (6,7), los cuales
fueron validados en otro estudio (8). Por eso, para los
fines operativos del estudio, los términos cansancio y
somnolencia se consideraron de similar significado, ya
que los conductores no discriminan entre ambos
conceptos. Las preguntas fueron de tipo cerrado, con
respuesta afirmativa o negativa en unos casos y escala
cuantitativa (nunca, rara vez, alguna vez, muchas veces
y siempre) en otras. Solo hubo dos preguntas con
respuesta abierta. Las medidas antropométricas (talla
y peso) fueron tomadas con instrumentos previamente
calibrados.


La herramienta utilizada para determinar el nivel de
somnolencia del conductor fue la Escala de
Somnolencia de Epworth (ESE) (13), adaptada al
español por Ferrer y col (14), validada por Chiner y
col (15) y modificada en el Perú por Rey de Castro y


col (16). Se consideró positivo un puntaje > 10 para la
característica de excesiva somnolencia diurna (ESD)
(17).


La participación fue voluntaria y anónima. Con su
participación, los conductores autorizaron participar en
el estudio. El estudio fue revisado y aprobado por el
Comité Institucional de Ética de la Universidad Peruana
Cayetano Heredia.


Todos los datos se registraron en una base el
programa Microsoft Excel® v.11 y analizados con el
programa Epi Info™ v.3.4.3, realizando medidas de
resumen (media, desviación estándar, mediana y
percentil 25 y 75), análisis de diferencia de medias (t
de student o prueba de U-Mann-Whitney), relación entre
variables (Chi al cuadrado o Test exacto de Fisher) y
análisis de regresión logística. Las variables asociadas
en el análisis univariado con un p < 0,10 fueron incluidas
en modelos de regresión logística multivariado para
factores de confusión potenciales. Se midió la asociación
mediante el uso de odds ratio (OR) con intervalo de
confianza del 95%. Se consideró significancia estadística
p < 0,05.


RESULTADOS


Durante la prueba piloto del cuestionario,
constatamos que la gran mayoría de ómnibus (más de
las dos terceras partes) tienen un horario de partida
entre las 21:00 y 24:00 horas con el fin de llegar en
horas de la mañana a Lima. Generalmente hay dos
conductores en cada ómnibus que alternan el volante a
lo largo de la ruta. En los paraderos finales (Lima o
Huancayo), el conductor es responsable del
mantenimiento y limpieza del ómnibus. No existen
lugares o áreas adecuadas de descanso para los
conductores en los terminales ni a lo largo de la ruta.


De los 103 cuestionarios recopilados, se excluyeron
tres por presentar inconsistencias. La muestra final que
ingresó al análisis representó aproximadamente el 50%
del universo. Los 100 conductores fueron varones, la
media de edad 42,9 ± 9,9 [23 - 70] años y el Índice de
Masa Corporal (IMC) 27,25 ± 3,45 [19,2 – 37,7] kg/
m2. Diecisiete conductores (24%) tenían IMC < 25 kg/
m2 y 16 conductores (22%) tenían obesidad (IMC ≥
30 kg/m2). Noventa y ocho (98%) conducían la ruta
Huancayo-Lima y viceversa, el resto no respondió. El
tiempo promedio trabajando como conductor de
ómnibus fue 13,7 ± 9,7 [0,3 - 40] años y el tiempo que




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tenían trabajando en la empresa de transporte donde
laboraban al momento de la encuesta fue 3,1 ± 4,7
[0,1 - 30] años. Al indagarse por el tiempo total de
conducción en un período de 24 horas, el promedio
fue 7,2 ± 1,9 [3,5 - 12] horas. Los conductores
afirmaron que conducían sin detener el ómnibus un
promedio de 4,5 ± 1,3 [2,5 – 11] horas; y al categorizar
dicha información, 26 (26%) lo hacía por más de 4
horas sin detenerse. Sesenta y nueve (69%) no contaba
con una prestación de seguro médico personal aparte
del Seguro Obligatorio contra Accidentes de Tránsito
(SOAT) que sólo cubre la atención médica en caso de
sufrir un accidente.


Noventa y ocho (98%) respondieron que conducían
de noche y las tres cuartas partes lo hacían entre 5 - 7
días por semana (Gráfico Nº 1), siendo la mediana 5 y
el rango [2 – 7] días laborales nocturnos/semana. Los
encuestados dormían 6,8 ± 2,6 horas los días que
trabajaban conduciendo y 9,9 ± 3,2 horas los días que
no lo hacían. Doce (12%) tenían otra actividad laboral
independiente de la conducción como: trabajo docente,
albañilería o agricultura. El promedio de horas de sueño
en las 24 horas previas al momento de la aplicación del
cuestionario fue 7,1 ± 2,6 [1 - 13] horas. Al categorizar
esta variable se obtuvo que 27 (30%) habían dormido
5 horas o menos y 43 (47%) 6 horas o menos.
Cincuenta (51%) roncaban cuando dormían y tres (3%)
mencionaron que tenían pausas respiratorias durante
el sueño, considerando esta variable como presente
cuando las respuestas eran desde algunas veces hasta
siempre.


El 34% refirió que no habían tenido vacaciones,
dos (2%) no respondieron a la pregunta y 64 (64%)


habían tomado vacaciones hacía 13,3 ± 14,9 [1 - 84]
meses. Setenta (70%) refirieron que no recibían salario
por parte de la empresa o patrón durante sus vacaciones.
Noventa y nueve (99%) conductores dormían en el
ómnibus los días de trabajo, desde algunas veces hasta
siempre. El lugar del ómnibus en donde lo hacían y el
momento en que lo implementaban se muestra en el
gráfico Nº2.


Treinta y dos (32%) sentían cansancio mientras
conducían, considerando desde “algunas veces” hasta
“siempre”. El cansancio fue predominantemente durante
la mañanas en 6%, las tardes 16%, las noches 34% y
las madrugadas 41%. Un conductor respondió que tenía
cansancio “todo el día”.


El puntaje promedio de la ESE fue de 7,1 ± 3,0 [2 -
15] y trece (14%) conductores tenía ESD de acuerdo
al punto de corte de esta herramienta (18).
Considerando desde algunas veces hasta siempre; 17
(17%) pestañeaban y 4 (4%) cabeceaban durante la
conducción. Las maniobras empleadas para evitar
quedarse dormidos se muestran en el gráfico Nº 3,
siendo la más frecuente “pasar la voz al otro chofer
para que maneje”. Un conductor señaló que empleaba
pastillas para evitar quedarse dormido cuyo nombre no
recordó.


Cincuenta y nueve (59%) conductores afirmaron
que habían tenido algún accidente o casi-accidente. Sólo
un conductor refirió que no lo recordaba. De los que
sufrieron un accidente o casi-accidente, 23 (40%)
refirieron que la causa principal fue el cansancio,
seguido por imprudencia del otro conductor 19 (33%),
fallas mecánicas 7 (12%), neblina 2 (3%) y mal estado


Gráfico Nº 1. Días por semana que los conductores manejan de noche (n=98).




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de las pistas o carreteras 1 (2%). Seis conductores
(10%) señalaron otras causas como beber alcohol (2
conductores), culpa del peatón (2 conductores), debido
a un huayco (deslizamiento de tierra) (1 conductor) y
carretera de una sola vía (1 conductor).


Al indagarse por la hora aproximada en que sucedió
el accidente o casi accidente, se encontró que la mayor
cantidad sucedieron entre las 01:00 y 04:00 horas
(Gráfico Nº4). Al preguntarles si sabían de otro colega
que había sufrido un accidente por causa del cansancio,
69 (69%) respondieron de manera afirmativa y 6 (6%)
que no sabían o que no se acordaban.


En una de las preguntas abiertas se solicitó
mencionar, basados en su propia experiencia, cuáles
eran las causas más importantes de accidentes en las
carreteras del Perú; 82% mencionó al cansancio
(Gráfico Nº5).


En la tabla Nº1 se muestran las características de
los conductores que refirieron haber tenido un accidente
o casi-accidente de tránsito durante la conducción y
por otro lado los que no habían tenido dicha experiencia.
La tabla Nº2 muestra el OR de las variables: IMC > 25
kg/m2, roncar cuando duerme, cansancio cuando
maneja, pestañea cuando maneja y cabecea cuando
maneja; según modelos de regresión logística univariada.


Gráfico Nº 2. En qué lugar del ómnibus duermen los conductores y en qué circunstancias lo hacen.


Gráfico Nº 3. Maniobras que realizan los conductores para evitar quedarse dormidos (n=100).




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Accidentes de carretera y su relación con cansancio.


Los OR ajustados para edad del conductor, tiempo
como conductor, IMC y roncar cuando duerme para
las variables: cansancio cuando maneja, pestañea
cuando maneja y cabecea cuando maneja; de acuerdo
a modelos de regresión logística multivariada,
considerando como variable dependiente haber sufrido
un accidente o casi accidente durante la conducción,
se muestran en la tabla Nº 3.


DISCUSIÓN


Las estadísticas de la OMS (1) documentan que a
nivel mundial cerca de 16 000 personas mueren cada


día a causa de todo tipo de traumatismos, siendo la
principal causa, en la cuarta parte de las ocasiones, los
relacionados con accidentes de tránsito. Éstos
representan el 12% de la carga mundial de morbilidad,
la tercera causa más importante de mortalidad general
y la principal causa de muerte en el grupo de edades de
1 a 40 años. En los países en vías de desarrollo se
concentra alrededor del 85% de las defunciones
causadas, el 90% de los años de vida ajustados en
función de la discapacidad perdidos a causa de los
accidentes y el 96% de los niños que mueren por esta
misma causa en el mundo. Más de 50% de las muertes
afectan a adultos jóvenes de edades comprendidas entre


Gráfico Nº 4. Hora en que sucedieron los accidentes o casi-accidente según cuestionario (n=59).


Gráfico Nº 5. Causas principales de accidentes en las carreteras peruanas
según opinión de los conductores (n=100).




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los 15 y los 44 años y los traumatismos causados por
accidentes de tránsito representan la segunda causa de
muerte en el mundo entre los niños de 5 a 14 años y
los jóvenes de 15 a 29 años (1). En el Perú, la realidad
es muy similar, los accidentes de transporte terrestre
fueron la segunda causa de muerte entre los 10-19 años
y la quinta entre los 20-64 años (18).


En términos económicos, se calcula que el costo
de los traumatismos causados por accidentes de tránsito
representa aproximadamente 1% del producto nacional
bruto en los países de ingreso bajo, 1,5% en los países
de ingreso medio y 2% en los de ingreso alto. En el


ámbito mundial, los costos económicos directos de los
accidentes en la vía pública se han estimado en US$
518 000 millones; de los cuales US$ 65 000 millones
corresponden a los países de bajos ingresos. Esta cifra
excede la cantidad anual total que dichos países reciben
en concepto de asistencia para el desarrollo (1).


Además, es posible que los costos estimados para
los países de ingresos bajos y medios estén
considerablemente subvaluados.


A partir de datos y técnicas de medición que abarcan
más variables, se ha calculado que en los países de la


Tabla Nº 1. Características de los conductores según haber sufrido o no un accidente o casi-accidente de
tránsito.


No accidente
(n=40)


Accidente
(n=59) p


Edad (años) 44,1 +/- 11,5 42,0 +/- 8,9 NS †
IMC = 25 kg/m2 88,9% 68,2% 0,084 *
Tiempo como conductor (años) 15,0 +/- 10,3 12,9 +/- 9,2 NS †
Duerme en el ómnibus ** 100,0% 98,3% NS *
Horas de sueño al día cuando trabaja 6,8 +/- 2,6 6,8 +/- 2,7 NS †
Ronca cuando duerme ** 61,5% 42,4% 0,098 *
Deja de respirar cuando duerme ** 0% 5,3% NS *
Excesiva Somnolencia Diurna †† 12,8% 14,3% NS *


Cansancio cuando maneja


Nunca
Raras veces


Algunas veces
Muchas veces


Siempre


42,5%
40,0%
17,5%


0%
0%


16,9%
40,7%
35,6%
3,4%
3,4%


0,025 *


“Pestañea” cuando maneja


Nunca
Raras veces


Algunas veces
Muchas veces


Siempre


67,5%
22,5%
10,0%


0%
0%


37,9%
39,7%
22,4%


0%
0%


0,015 *


“Cabecea” cuando maneja


Nunca
Raras veces


Algunas veces
Muchas veces


Siempre


80,0%
20,0%


0%
0%
0%


53,6%
39,3%
7,1%
0%
0%


0,017 *


Horas de conducción al día 7,0 +/- 1,7 7,3 +/- 2,0 NS †
Maneja de noche 97,5% 98,3% NS *
Días que maneja de noche/semana 5,2 +/- 1,6 5,4 +/- 1,5 NS †
Horas que maneja sin detenerse 4,48 +/- 1,47 4,43 +/- 1,22 NS †
Maneja más de 4 horas sin detenerse 27,5% 23,7% NS *


Valores se presentan como media ± desviación estándar ó porcentajes
† Prueba t de student
* Se utilizó el test de chi al cuadrado ó prueba exacta de Fisher
** Característica presente considerando “algunas veces” hasta “siempre”
†† Escala de Somnolencia de Epworth > 10
NS: p >= 0,10
IMC: Índice de Masa Corporal




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Accidentes de carretera y su relación con cansancio.


Unión Europea los costos anuales (directos e indirectos)
de los traumatismos causados por accidentes de tránsito
exceden los 180 000 millones de euros (19). En EEUU
en el año 2000, los costos estimados en términos de
capital humano fueron US$ 230 000 millones.


Si se hicieran estimaciones comparables de los
costos económicos directos e indirectos en los países
de ingreso bajo y medio, el costo económico mundial
con toda probabilidad excedería la estimación actual.


Los estudios realizados en el Perú muestran que la
somnolencia probablemente es la causa más común de
accidentes de tránsito en carreteras y en las que está
involucrado el transporte de pasajeros (6,7,8). En las
estadísticas del CNSV y del MTC peruanas sobre
accidentes de tránsito (4,5), la somnolencia no está
considerada de manera explícita como una causa. Sin
embargo, en la literatura internacional la somnolencia
del conductor es una de las principales causas de los
accidentes de tránsito (1,20,21).


Rey de Castro y col en su estudio realizado en
choferes de ómnibus de un terminal terrestre de Lima
el año 2002 (8), 71% de los choferes entrevistados
afirmaron haber tenido noticias de compañeros que
habían sufrido accidentes a causa de haberse quedado


dormidos y 55% consideraban que era la principal causa
de los accidentes en las carreteras del Perú.


Este estudio fue realizado en el TerHuancayo que
cubre rutas de la costa, sierra y selva central del país;
siendo la más importante Huancayo - Lima y viceversa.
Las condiciones en las que laboran los conductores
fue similar a las encontradas en el estudio de Rey de
Castro en una terminal de Lima (8). Prácticamente todos
duermen en el ómnibus los días que están trabajando,
aunque hay una diferencia; en el terminal de lima: una
cantidad mayor de ómnibus cuentan con asientos
reclinables que son empleados para dormir por casi un
tercio de los conductores. Sin embargo, el lugar
preferido para dormir sigue siendo la bodega del
ómnibus.


Dos tercios de los conductores no contaban con
seguro médico personal, un tercio nunca había tenido
período de vacaciones; y entre los que se beneficiaron
de ella lo habían tenido hacía más de un año. Estos
simples indicadores reflejan condiciones laborales
inadecuadas, manejadas en el contexto de informalidad
y violación de normas laborales establecidas.


Es muy preocupante haber descubierto que
prácticamente todos los conductores manejan de noche
y que un porcentaje importante lo hace 5 o más días
por semana. El artículo 121 del Decreto Supremo N°
009-2004 del MTC llamado Reglamento Nacional de
Administración de Transportes (22) señala que los
conductores que realizan servicio nocturno no deben
estar al volante más de 4 horas continuas, norma que
no fue cumplida en la cuarta parte de los conductores.
Teniendo en cuenta que esta información se basó en el
auto-reporte y conociendo los choferes el reglamento,
es muy probable que la cifra este subestimada. En el
estudio de Rey de Castro en el 2002, 80% conducía
más de 5 horas continuas (8).


Tabla Nº 2. Odds Ratio (OR) para Accidente o Casi-Accidente de
Tránsito: Análisis de regresión logística univariada


Variable OR (IC 95%) p
IMC >= 25 kg/m2 0,268 (0,068 – 1,041) 0,057


Roncar cuando duerme* 0,460 (0,201 – 1,050) 0,065
Cansancio cuando maneja 2,423 (1,398 – 4,199) 0,002
Pestañea cuando maneja 2,254 (1,230 – 4,127) 0,008
Cabecea cuando maneja 3,388 (1,412 – 8,131) 0,006


* Característica presente considerando algunas veces hasta siempre
IMC: Índice de Masa Corporal


Tabla Nº 3. Odds Ratio (OR) para Accidente o Casi-Accidente de Tránsito: Análisis de regresión logística multivariada.


Variable OR ajustado (IC 95%) p
Edad 0,979 (0,911 – 1,052) NS
Tiempo como conductor 1,023 (0,948 – 1,104) NS
IMC >= 25 kg/m2 0,199 (0,041 – 0,965) 0,045Cansancio cuando maneja


3,555 (1,600 – 7,896)
p = 0,002


Ronca cuando duerme* 1,070 (0,312 – 3,668) NS
Edad 0,978 (0,911 – 1,050) NS
Tiempo como conductor 1,034 (0,959 – 1,115) NS
IMC >= 25 kg/m2 0,242 (0,054 – 1,088) NSPestañea cuando maneja


2,282 (1,071 – 4,865)
p = 0,033


Ronca cuando duerme* 0,538 (0,175 – 1,657) NS
Edad 0,962 (0,890 – 1,039) NS
Tiempo como conductor 1,060 (0,975 – 1,153) NS
IMC >= 25 kg/m2 0,331 (0,072 – 1,514) NSCabecea cuando maneja


3,370 (1,067 – 10,650)
p = 0,038


Ronca cuando duerme* 0,457 (0,142 – 1,472) NS
* Característica presente considerando “algunas veces” hasta “siempre”
NS: No Significativo (p >= 0,05)
IMC: Índice de Masa Corporal




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En los países en desarrollo los propietarios de
empresas de transporte de carga y de pasajeros, con la
finalidad de aumentar sus ganancias, suelen obligar a
sus conductores a manejar a velocidades excesivas,
cumplir turnos prolongados y a trabajar aún estando
exhaustos (19). Hallazgos similares a los encontrados
en este estudio y en el de Rey de Castro (8).


Además se observó una diferencia de más de tres
horas entre las horas de sueño informadas por el
conductor los días de trabajo comparado con los que
descansaba. Considerando que la pérdida o privación
del sueño es acumulativa y que éste conlleva a un déficit
del mismo (23), es probable que los conductores
estuvieran recuperando el déficit los días de descanso,
algo que se observa en otras poblaciones que
experimentan privación crónica del sueño (24).
Asimismo, cerca de la mitad de los conductores había
dormido menos de 7 horas, en las 24 horas previas al
día de la encuesta, hábito que puede afectar el buen
desempeño al día siguiente.


La pérdida de sueño tiene un efecto negativo en la
vigilancia, memoria, lenguaje, motivación y desempeño
cognitivo y académico (25,26,27,28). Se han descrito
episodios cortos de sueño llamados “micro-sueños”
que pueden durar de 2 a 3 segundos (29). En tres
segundos un ómnibus a una velocidad de 60 km/hora
recorrerá alrededor de 50 metros, puede colisionar con
un vehículo que viene en sentido contrario o caer por
un abismo.


Se ha observado que las personas que sufren de
privación crónica del sueño llegan a subestimar sus
síntomas (30,31); esto podría explicar el hallazgo de
somnolencia menor a lo descrito en población general
(32,33). Asimismo, comportamientos que indican
somnolencia, como el “pestañeo” (34) y el “cabeceo”
(35), fueron poco frecuentes.


Más de la mitad de los conductores reconocieron
haber sufrido un accidente o casi-accidente, cifra mayor
a la encontrada en conductores del terminal de Lima
(8). Dos de cada cinco conductores que tuvieron esta
experiencia indicaron que la causa principal fue el
cansancio y 2/3 conocían colegas que habían tenido
un accidente por la misma causa. Cuatro de cada cinco
conductores opinaron que la causa principal de
accidentes de tránsito en carreteras peruanas fue el
cansancio; mayor al encontrado en el terminal de Lima
(8).


Mello y col (36) en un estudio realizado en Brasil en
conductores de omnibus en rutas interestatales,
encontró que 16% de ellos admitieron haber pestañeado
mientras conducían.


En Argentina (37) y en Israel (38) se encontró que
43,7% y 31,3% de conductores profesionales de
camiones respectivamente, habían presentado
somnolencia mientras conducían. En una encuesta
nacional hecha el año 2005 por la National Sleep
Foundation (NSF) en EEUU, se encontró que 60% tuvo
somnolencia al menos una vez en el último año, 37%
habían pestañeado mientras conducían y 4% tuvieron
un accidente o estuvieron a punto de accidentarse
debido al pestañeo durante la conducción (39).


Los principales factores que causan somnolencia
son déficit o privación de sueño, pobre calidad del sueño,
disrupción del ritmo circadiano y uso de algunos
medicamentos (23); pero, en el caso de los conductores
además se asocia a viajes prolongados y falta de
descanso.


Las estimaciones de las tasas de colisiones de
automóviles atribuibles a la somnolencia del conductor
varían según el tipo de estudio y los criterios de
definición empleados. Un estudio de casos y controles
de base poblacional realizado en Nueva Zelandia (20)
encontró que los factores que aumentaron el riesgo de
un accidente de tránsito que cause la muerte o lesiones
graves fueron: conducir sintiéndose con sueño, haber
dormido menos de cinco horas en las 24 horas
precedentes y conducir entre las 02:00 y las 05:00 horas.
El mismo estudio concluyó que si se evitan estos riesgos
se podría reducir hasta en 19% la frecuencia de
accidentes de tránsito.


Se han identificado tres grupos de conductores con
alto riesgo de tener accidentes: los jóvenes,
especialmente los varones de 16 a 29 años de edad, los
choferes que cumplen turnos y cuyo sueño se ve
alterado por trabajar de noche o por hacer guardias
prolongadas e irregulares y las personas con Síndrome
de Apnea-Hipopnea del Sueño (SAHS) o narcolepsia
no tratados (40). Más de la mitad de los conductores
tenían ronquido al dormir y un pequeño porcentaje refirió
pausas respiratorias durante el sueño.


El estudio documentó que la presencia de cansancio,
pestañeo o cabeceo durante la conducción está
relacionada con el antecedente de haberse accidentado




Rev Med Hered 20 (2), 2009 57


Accidentes de carretera y su relación con cansancio.


o haber estado a punto de accidentarse, de manera
independiente. Según las investigaciones de la National
Transportation Safety Board (NTSB) de EEUU (21),
la somnolencia tuvo responsabilidad en 52% de
colisiones que involucraban a camiones de carga pesada
y en el 30% de los accidentes mortales de vehículos
comerciales pesados, y el 18% de los camioneros
admitieron haberse quedado dormidos antes del
accidente. Rey de Castro y col realizaron una revisión
de artículos periodísticos relacionados con accidentes
de tránsito entre 1999 y 2000, y encontró que 48% de
los accidentes podrían estar relacionados con la
somnolencia del conductor (7).


En Europa, los estudios sugieren que el cansancio
del conductor es importante en aproximadamente 20%
de los accidentes de vehículos de transporte comercial
y más de la mitad de los conductores se habían quedado
dormidos alguna vez mientras conducían (41).


Un tercio de los encuestados presentaron cansancio
mientras conducían, principalmente en horas de la
madrugada; asimismo se encontró que la mayor
cantidad de accidentes de tránsito ocurrieron entre las
01:00 y 04:00 horas; resultado similar al estudio realizado
en el terminal de Fiori (8). Es importante señalar que
en el Perú la actividad laboral de los conductores se
realiza fundamentalmente en horario nocturno, debido
a la demanda. La literatura muestra que los accidentes
relacionados con la somnolencia son diez veces más
frecuentes durante la noche que en el día (1).


Un estudio realizado en Francia (42) encontró que
el riesgo de accidente relacionado con la somnolencia
aumenta al conducir de noche, si la jornada de trabajo
es más prolongada y cuando los horarios de trabajo
tenían programación irregular.


Está demostrado que conducir con somnolencia es
similar a hacerlo bajo el efecto del alcohol (43).
Akerstedt y col (44) mostraron, utilizando un modelo
matemático, que la somnolencia puede predecir el sufrir
un accidente de tránsito, independiente del consumo
de alcohol.


Nuestro estudio tiene las limitaciones conocidas de
los estudios con cuestionarios: apreciación subjetiva
del encuestado, sesgo de recuerdo y problemas con la
veracidad de la información brindada por el conductor
por represalias laborales, penalidad por incumplimiento
de los reglamentos y normas de transporte, etc. Dichos
factores se intentaron controlar implementando una
encuesta anónima y voluntaria.


Los hallazgos aquí presentados indican que en el
TerHuancayo, la somnolencia y el cansancio podrían
ser causas importantes de accidentes de tránsito en
conductores de omnibus de pasajeros.


Es necesario realizar investigaciones dirigidas a otras
poblaciones de conductores como los de transporte
público, conductores de camiones de carga o transporte
pesado, taxistas, conductores de colectivos e incluso
mototaxis (motos adaptada que hacen el servicio de
taxi), con el fin de determinar cuál es el efecto del
cansancio o somnolencia en estas poblaciones
específicas.


Creemos que la información disponible al momento,
tanto nacional como internacional, en lo que se refiere
a conductores de ómnibus, muestra claramente el
impacto negativo que tiene la somnolencia y que sería
de vital importancia implementar intervenciones para
disminuirlo, ya que es una causa factible de prevenir y
modificar.


Correspondencia:
Dr. Edmundo Rosales Mayor
Correo electrónico: 08251@upch.edu.pe


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Recibido: 11/12/08
Aceptado para publicación: 12/05/09




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