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La reducción del tráfico de automóviles: una
política urgente de promoción de la salud1


José A. Tapia Granados2


En las últimas décadas, las lesiones de tráfico se han convertido en una de las primeras causas
de muerte y discapacidad en todo el mundo. En las zonas urbanas la congestión, el ruido y las
emisiones de los motores de los vehículos causan molestias subjetivas y efectos patológicos
detectables. Más de mil millones de personas están expuestas a niveles de contaminación
atmosférica nocivos.


Por su motor de combustión que genera dióxido de carbono (CO2), el automóvil es una de
las fuentes principales de gases inductores del efecto invernadero. Este efecto ha generado ya
un incremento de la temperatura media atmosférica y se estima que producirá en los próximos
decenios alteraciones climáticas significativas de consecuencias inciertas, pero muy probable-
mente nocivas y posiblemente catastróficas. Independientemente del efecto invernadero, el cre-
cimiento constante del parque automovilístico, del tráfico y de la infraestructura viaria urbana
y rural es hoy una de las causas principales de la degradación del ambiente. El desarrollo
urbano, casi siempre “planificado” en función del tráfico y no de las personas, hace que em-
peore significativamente la calidad de la vida, a la vez que fractura el tejido social.


Frente al automóvil privado, el transporte público o en bicicleta y el desplazamiento a pie
contribuyen a reducir la contaminación, la congestión y el volumen de tráfico, así como la mor-
bilidad y mortalidad por lesiones y por enfermedades relacionadas con la contaminación. El
transporte no automovilístico promueve también la actividad física —con un efecto de mejora
general de la salud— y contribuye a aminorar el efecto invernadero. La reducción del volumen
de tráfico y el impulso de métodos alternativos de transporte son así una política integral de
promoción de la salud que ha de incorporarse en el movimiento de ciudades saludables, así
como en las políticas de transporte y en la política económica en general.


RESUMEN


La producción mundial anual de
automóviles pasó de 11 millones en
1950 a 53 millones en 1995 (1, 2). Según
estimaciones recientes (1995), en el
mundo circulan más de 600 millones
de vehículos automotores, de los cua-
les algo más de tres cuartas partes son
automóviles y el resto camiones y auto-


buses (2). De los 420 millones de auto-
móviles en circulación a comienzos de
los años noventa, unos 330 millones
(80%) se hallaban en los países indus-
trializados de América del Norte,
Europa Occidental y Oceanía, donde
vive 18% de la población mundial. Los
otros 90 millones (20%) circulaban en el
resto del mundo, donde vive 82% de la
población (3). Entre países, las diferen-
cias del índice de motorización (ve-
hículos per cápita) son enormes y las
del uso promedio de automóviles son
aun mayores (cuadro 1).


En resumen, los efectos nocivos del
tráfico pueden reducirse a lo siguiente:


a) mortalidad, morbilidad y discapaci-
dad generadas por lesiones; b)
aumento de la mortalidad general y de
la incidencia de diversas enfermeda-
des, debido a la contaminación
ambiental; c) desarrollo de sedenta-
rismo y obesidad —con los consi-
guientes efectos patológicos— por
falta de ejercicio físico; d) transforma-
ción de las ciudades en espacios donde
el automóvil es hegemónico y des-
plaza a los demás usuarios de la vía
pública, lo que crea un espacio urbano
deshumanizado, que favorece la mar-
ginación y la desintegración social; e)
desarrollo de una infraestructura via-


Rev Panam Salud Publica/Pan Am J Public Health 3(3), 1998 137


1 Próximamente se publicará en esta revista una ver-
sión en inglés de este artículo.


2 Anteriormente, Organización Panamericana de la
Salud, Oficina de Publicaciones y Servicios Edito-
riales, Washington, DC, EUA. Dirección actual
para la correspondencia: 575 Third Street, #3B,
Brooklyn, NY 11215 EUA. Correo electrónico:
tapiaj01@newschool.edu.




ria urbana y rural que detrae enormes
recursos públicos, provoca un gran
deterioro ambiental y perjudica la ren-
tabilidad económica de otros medios
de transporte mucho más eficientes y
saludables; y f) emisión de dióxido de
carbono (CO2), con la consiguiente
contribución al efecto invernadero.


Ya que los efectos nocivos del tráfico
dependen directamente de su volu-
men, su reducción mediante el trans-
porte colectivo y el fomento de otros
medios de transporte no motorizados
es una política integral y urgente de
promoción de la salud. Probablemente
esta idea provocará tanta oposición y
escepticismo como lo hicieron en su
momento —y aún lo hacen en muchos
países— las políticas de prevención
del tabaquismo. No obstante, la reduc-
ción del volumen de tráfico no solo es
conveniente sino cada vez más necesa-
ria e incluso urgente. En este artículo
se presentan diversos datos para fun-
damentar esa idea.


Causa y accidente: precisiones
conceptuales


En salud pública el concepto de cau-
salidad ha suscitado mucha polémica
(6), pero en la práctica los epidemiólo-
gos suelen utilizar los criterios de Hill


(7) y consideran causas a los factores
materiales o circunstanciales que au-
mentan la probabilidad de que un fe-
nómeno ocurra. Así, el tabaco, el as-
besto y el radón son causas de cáncer
de pulmón porque la exposición a esos
factores aumenta la probabilidad de
que se produzca la neoplasia. Esta con-
cepción probabilística de causa (8), que
implica a menudo la multicausalidad,
justifica hablar del tráfico como causa
de mortalidad o morbilidad porque la
circulación de automóviles genera el
riesgo de lesiones en colisiones, atro-
pellos y otros sucesos. Hay además
una relación dosis-efecto, ya que el
aumento del tráfico incrementa el
número de eventos no intencionados
y, consiguientemente, las tasas de mor-
talidad o lesiones (véase más adelante).


La energía cinética del vehículo en
marcha genera la posibilidad de trau-
matismos. El riesgo de colisión y, si
esta se produce, la probabilidad de
lesión o muerte, tienen relación con
factores tan diversos como la hora del
día, el día de la semana, el precio del
combustible, las limitaciones legales de
velocidad, la velocidad de tránsito, la
densidad de circulación de vehículos y
peatones, las características físicas de
los vehículos —tipo, masa, altura,
índice de estabilidad, presencia o
ausencia de dispositivos de seguridad,


de superficies angulosas, internas y
externas, etc.— y las características
personales —edad, género, clase social,
estado psicofísico y otras— de los
implicados (9–21). Estos factores inter-
vienen en cadenas de causación en las
que el suceso final no es ni más ni
menos “accidental” que el caso con-
creto de hepatitis o cáncer, en cuya
producción también interviene en
cierta medida el azar (22). Por ello,
diversos autores (10, 23–26) han pro-
puesto evitar sistemáticamente el tér-
mino “accidente”, cuyas connotaciones
de imprevisibilidad e incontrolabilidad
son contraproducentes desde el punto
de vista de la prevención. Desgraciada-
mente, el término sigue apareciendo
una y otra vez, incluso en contextos
epidemiológicos (20, 27). En la décima
revisión de la Clasificación Internacio-
nal de Enfermedades (28), el capítulo
XX dedicado a causas externas de mor-
bilidad y de mortalidad sigue denomi-
nando “accidentes” a las lesiones pro-
ducidas por vehículos de motor. La
persistencia con que se siguen conside-
rando accidentales los sucesos, muer-
tes o lesiones no intencionales hace
recordar la afirmación de Jeremías
Bentham, quien decía que nunca es tan
difícil refutar el error como cuando
tiene sus raíces en el lenguaje. Sin
embargo, contemporizar con una mala


138 Tapia Granados • La reducción del tráfico de automóviles: una política urgente de promoción de la salud


CUADRO 1. Población, parque automovilístico, índice de motorización y utilización de automóviles en 12 países


km-automóvil
Población Automóviles por año-
en 1995 en 1995 Incremento persona, hacia


País (millones) (millones) 1985 1991 (%) 1988
Estados Unidos 263,1 195,47 711 755b 6c 8 870
Alemania 81,3 39,92 451 521 16 6 150
Japón 125,9 44,94 374 475 27 2 510
Italia 57,9 29,60 434 538 24 4 030
Reino Unido 58,1 23,83 348 415 19 4 730
Argentina 34,3 2,20 175 179 2 1 000
Polonia 38,7 3,51 122 193 58 710
Corea del Sur 45,2 6,50 27 97 259 210
Guatemala 10,6 0,04 24 20 –16 —
Camerún 13,3 0,01 12 8 –33 120
Haití 7,2 0,02 6 — — —
China 1 238,3 0,96 — 5d — —


Fuentes: Población y vehículos por 1000 habitantes (4 ); automóviles (2 ); utilización vehicular (5 ); excepto cuando se indica otra cosa en la nota al pie.
a Incluye automóviles, camiones y autobuses.
b 1994.
c Incremento 1985–1994.
d Cálculo para 1995, según datos de la ref. 2.


Vehículosa por 1000 habitantes




denominación difícilmente podrá ser
punto de partida de una buena política
de salud.


Mortalidad por lesiones de tráfico


Las estadísticas de morbilidad y
mortalidad por lesiones de tráfico (LT)
son problemáticas, por las diferencias
en la codificación de las defunciones y
por las deficiencias de notificación y
registro (10). En muchos países puede
haber una subestimación importante
de la mortalidad por LT (29–31). A
nivel mundial las estimaciones de mor-
talidad anual por esas lesiones arrojan
cifras cada vez mayores. El cuarto de
millón de defunciones que se calculó
para 1980 (25) ascendió a 856 000 para
1990 (32) y a 885 000 para 1993 (33).


En los países industrializados, las
LT son una de las tres primeras causas
de muerte junto con las enfermedades
cardiovasculares y el cáncer. En el
resto del mundo son la tercera causa
de muerte entre los varones de
edad económicamente activa (34). En
Kuwait y otros países productores de
petróleo, las LT son la principal causa
de muerte a todas las edades (35).


Mientras que el cáncer y las enfer-
medades cardiovasculares matan prin-
cipalmente a edades avanzadas, las LT
causan un gran número de defuncio-
nes entre adolescentes y adultos jóve-
nes. En los Estados Unidos de América
las lesiones son la primera causa de
pérdida de años de vida productiva y,
dentro de las lesiones en general, las de
tráfico ocupan el lugar principal (36).


En los países con bajo índice de
motorización, la máxima mortalidad
por LT se da a edades avanzadas.
Dado que en esos países la mayor
parte de las víctimas de LT son peato-
nes (35), cabe suponer que son ancia-
nos los que resultan atropellados más
a menudo. En países altamente moto-
rizados, la curva de mortalidad por
edades es bimodal, con un máximo
alrededor de los 20 años y otro a eda-
des avanzadas (figura 1).


En todos los países la mortalidad por
LT en mujeres es menor que en los
varones a todas las edades, aunque las
diferencias tienden a disminuir al


aumentar el índice de motorización y
en los Estados Unidos se están redu-
ciendo drásticamente (37). A comien-
zos de los años noventa en los Estados
Unidos la tasa correspondiente en varo-
nes fue algo más del doble que en muje-
res, mientras que en Alemania y Brasil
fue aproximadamente el triple y en
México, el cuádruplo (30, 38). El predo-
minio de la mortalidad por LT en varo-
nes, incluso a edades infantiles (véase
la figura 1), ilustra muy bien el efecto
de los patrones socioculturales, en este
caso cristalizados en la noción de
género, sobre el perfil de mortalidad.
En principio no parece que haya nada
biológico que haga que los varones ten-
gan predisposición a morir por LT.


Lesiones no mortales y discapacidad


A pesar de que la información es
muy fragmentaria, los datos muestran
que las LT constituyen en muchos paí-
ses una de las causas principales de
demanda de atención médica, hospita-
lización y discapacidad permanente.
En los Estados Unidos hubo en 1992
unos 5 millones de lesionados, 1,9% de
la población, con medio millón de hos-
pitalizaciones (39). En 1989 el tráfico
causó en el Brasil unos 450 000 lesiona-
dos, de los que unos 50 000 fallecieron
(31). En España 1,1% de la población
tuvo que ser atendida en 1993 en servi-
cios de urgencias y 1,2% requirió
algún tipo de atención sanitaria (20).
Según estimaciones de la OMS, por
cada adolescente que muere debido a
LT, entre 10 y 15 quedan con secuelas
graves y entre 30 y 40 sufren heridas
que exigen atención urgente o rehabi-
litación (40). En los llamados países
“en desarrollo” se estima que anual-
mente el tráfico produce lesiones a una
de cada 150 personas (35).


La lesión provocada por el choque
afecta muchas veces al sistema ner-
vioso y a menudo genera paraplejía,
tetraplejía u otro tipo de trastorno neu-
rológico permanente. En los Estados
Unidos se estimó que cada año se pro-
ducen unos 20 000 nuevos casos de
epilepsia como consecuencia de LT
(25). Dado que las víctimas son a
menudo jóvenes, las secuelas neuroló-


gicas de las LT suponen muchos años
de vida discapacitada y cargas consi-
guientes por la atención personal nece-
saria. En 1981 la Oficina Regional de la
OMS para Europa (27) estimó que
había en el mundo unos 30 millones de
personas con discapacidad perma-
nente debida a LT.


Volumen de tráfico e incidencia
de lesiones


Si como medida de la peligrosidad
del tráfico se utiliza una tasa anual de
defunciones según el número de ve-
hículos, tanto en estudios transversa-
les como en estudios longitudina-
les esa tasa disminuye a lo largo del
tiempo o, transversalmente, al aumen-
tar el índice de motorización (27, 34).
Así en 1978 la tasa de mortalidad por
vehículo fue en Etiopía o en Nigeria
unas 50 veces mayor que en los Esta-
dos Unidos o el Reino Unido (27). Esta
relación fue descrita por Reuben
Smeed en 1949 y por ello se ha deno-
minado “ley de Smeed” (16).


A efectos de salud pública, más que
la mortalidad respecto al número de
vehículos (que es algo así como la tasa
de cáncer de pulmón por mil cigarri-
llos fumados) lo que interesa es el
volumen total de mortalidad y morbi-
lidad y las tasas poblacionales corres-
pondientes. Esas tasas aumentaron
rápidamente en todos los países en las
primeras fases de crecimiento del par-
que automovilístico. Al llegarse a cotas
altas de motorización, el crecimiento
de las tasas de mortalidad por LT se
hizo más lento y finalmente la tasa se
estabilizó o incluso disminuyó en
diversos países (41). En los Estados
Unidos la mortalidad por LT llegó a
un máximo en 1972 (casi 57 000 defun-
ciones) y luego disminuyó poco a
poco, siempre con fuertes oscilaciones.
Desde 1960 nunca bajó de 40 000
defunciones anuales y periódicamente
repunta en los períodos de reactiva-
ción económica (figura 2).


Tal como mostró Eyer (42, 43), la
mortalidad por LT fluctúa con los
ciclos económicos: disminuye en los
períodos de recesión y aumenta en los
de expansión (9). Las gráficas de mor-


Rev Panam Salud Publica/Pan Am J Public Health 3(3), 1998 139




140 Tapia Granados • La reducción del tráfico de automóviles: una política urgente de promoción de la salud


250


300


200


150


50


0


100


Albania (1992)
Varones


IM = ?
250


500
450


400


350
300


200
150
100


50
0


1–4 65–7455–6445–5435–4425–3415–245–14 75+
+ +


+


+


+
+


+


+


Albania (1992)
Mujeres


+ + +
+


+
+ +


+


+


1–4 65–7455–6445–5435–4425–3415–245–14 75+


China (1992); áreas urb. seleccionadas)
Varones


IM = 6


1–4 65–7455–6445–5435–4425–3415–245–14 75+
+++++++++ + + +


+ + + + +
+


1–4 65–7455–6445–5435–4425–3415–245–14 75+


China (1992); áreas urb. seleccionadas)
Mujeres


150


100


200


50


0


250


300


350


400


Colombia (1991)
Varones


IM = 35


1–4 65–7455–6445–5435–4425–3415–245–14 75+


++


+


+


+


+


+


1–4 65–7455–6445–5435–4425–3415–245–14 75+
+ +


+


+
+


+
+


+
+


México (1992)
Varones


IM = 118


México (1992)
Mujeres


250


500
450


400


350
300


200
150
100


50
0


1–4 65–7455–6445–5435–4425–3415–245–14 75+


+


++++++
++


+


+


+


250


200


50


0


100


Colombia (1991)
Mujeres


150


+


+


++


++


1–4 65–7455–6445–5435–4425–3415–245–14 75+


+


+


600


1 400


1 200


400


1 000


800


200


0


1 500


3 500


3 000


1 000


2 500


2 000


500


0


1 200


1 000


200


0


400


600


800


FIGURA 1. Tasas anuales de mortalidad específicas por sexo, por grupo decenal de edad y por millón de personas, debidas a lesiones de
tráfico (——), homicidio (— —) y tuberculosis (——). Datos de ocho países, ordenados de menor a mayor índice de motorización (IM,
en automóviles por 1 000 habitantes). La escala del eje Y difiere de unos gráficos a otros, por lo que cualquier comparación debe tener en
cuenta dicha escala




Rev Panam Salud Publica/Pan Am J Public Health 3(3), 1998 141


IM = 176


250


300


200


150


100


50


0


+


+
+


+
+


+


++


Argentina (1991)
Varones


350


1–4 65–7455–6445–5435–4425–3415–245–14 75+


+


Argentina (1991)
Mujeres


+


1–4 65–7455–6445–5435–4425–3415–245–14 75+


++
++


++


++


Finlandia (1993)
Mujeres


+


1–4 65–7455–6445–5435–4425–3415–245–14 75+


+
+


+


+
++


140


120


100


80


60


40


20


0


1–4 65–7455–6445–5435–4425–3415–245–14 75+


Alemania (1992)
Mujeres140


120


100


80


60


40


20


0
+


+
+ + + + + +


+


1–4 65–7455–6445–5435–4425–3415–245–14 75+


Estados Unidos (1991)
Mujeres


200


180


160
140


120
100


80
60
40
20


0


+


+


+ +


+
+


+ +
+


Finlandia (1993)
Varones


+


IM = 427


350


300


250


200


150


100


50


0
1–4 65–7455–6445–5435–4425–3415–245–14 75+


+


++
+


+


+
++


1–4 65–7455–6445–5435–4425–3415–245–14 75+


Alemania (1992)
Varones


IM = 432


450
400


350


300


250


200


50


0


100


150


+ + +
+ + + + + +


IM = 760


450
400


350


300


250
200


50


0


100


150


1–4 65–7455–6445–5435–4425–3415–245–14 75+


++
+


+


+


+


+


++


Estados Unidos (1991)
Varones


160


140


120


100


80


60


40


20


0


FIGURA 1. (Continuación)


Fuente: OMS (ref. 38, cuadro B1).




talidad por LT o de siniestros automo-
vilísticos muestran una imagen en
espejo respecto al porcentaje de desem-
pleo (véase la figura 2). Uno de los fac-
tores mediadores de esta relación sería
precisamente el volumen de tráfico,
que disminuye considerablemente en
las recesiones y aumenta en los perío-
dos de reactivación. El mayor consumo
de alcohol en los períodos de expan-
sión económica puede intervenir tam-
bién en esta relación tan llamativa (43).


En estudios transversales las tasas
de colisiones y de mortalidad por LT
muestran una relación directa con la
densidad del tráfico (44) y con el pro-
ducto nacional bruto (34), que tiene
una alta correlación con dicha densi-
dad. En series temporales se encuentra
también una relación directa entre las
variaciones del volumen de tráfico y
de la tasa de defunciones infantiles por
atropello (45). Estos datos son cohe-
rentes con la caída de la mortalidad
por LT que se observa en períodos en
los que hay una intensa reducción del
tráfico, como ocurrió a continuación
de la guerra del Yom Kipur (1973), que
desencadenó el embargo de petróleo


de los países árabes, el aumento de
precios y el racionamiento de los com-
bustibles y en muchos países fue el ini-
cio de una recesión económica impor-
tante. En 1974 las LT causaron en los
Estados Unidos algo más de 46 000
defunciones, casi 10 000 menos que en
1973. La velocidad máxima en autopis-
tas se redujo en 1974 a 55 millas por
hora (88,5 km/h) como medida de
ahorro de combustible (19), lo cual
probablemente también tuvo un efecto
importante en la reducción de la mor-
talidad (9). En la República Federal
de Alemania las defunciones por LT
se redujeron aproximadamente a la
mitad de 1973 a 1974, muy posible-
mente por causas similares (46).


El precio del combustible repercute
en la tasa de mortalidad por LT
mediante su relación con el volumen
de tráfico. A menor precio, mayor trá-
fico y mayor número de muertes por
LT (18). En 1980 el único país de Amé-
rica Latina con una tasa de mortalidad
por LT mayor que la de los Estados
Unidos fue Venezuela (27), donde la
gasolina cuesta alrededor de 10 veces
menos que en los Estados Unidos.


En Asia, África y América Latina, el
crecimiento continuo del número de
automóviles en ciudades densamente
pobladas llevó a algunos autores a
pronosticar un aumento rápido de la
carga de defunciones, heridos y disca-
pacidades por LT (47). De hecho, entre
1968 y 1983, la mortalidad por LT
aumentó más de 200% en África y
cerca de 150% en Asia (34). En Tailan-
dia aumentó casi 30% todos los años
entre 1947 y 1982 (35). Que en un país
como Arabia Saudí la construcción de
carreteras y el aumento vertiginoso del
número de automóviles coincidieran
con un alza del 600% de la mortalidad
y la mortalidad por LT (35) indica cla-
ramente que la peligrosidad del tráfico
no es un problema de falta de recursos
para vehículos modernos e infraes-
tructuras viarias.


En América Latina la mortalidad por
LT se mantuvo más o menos constante
durante los años ochenta (48), período
en el que la crisis económica probable-
mente limitó en gran medida la moto-
rización y el tráfico. Quizá la “década
perdida” supuso así un “ahorro” de
miles de defunciones y discapacitados
en colisiones que no se produjeron.


El tráfico como factor de riesgo para
los usuarios del espacio público


Caminar o desplazarse en bicicleta o
en un vehículo de tracción animal es en
sí poco peligroso, pero hacerlo en calles
o carreteras en las que circulan auto-
móviles comporta un riesgo de lesión
muy alto. Según datos del Reino Unido
(49), el riesgo de muerte por hora inver-
tida en transporte es para un peatón
más del doble que para un automovi-
lista. Para un ciclista es más del quíntu-
plo (cuadro 2). Vistos los datos de
diversos países, es probable que a nivel
mundial la mayor parte de las víctimas
de LT sean peatones y ciclistas. Según
la OMS, en dos terceras partes de las
colisiones que producen víctimas, algu-
nas de estas son peatones, casi siempre
niños (50). Entre 1990 y 1994, los atro-
pellos causaron 43% del total de defun-
ciones por LT en Costa Rica; las colisio-
nes entre automóviles, solo 23% (51).
En el Brasil 90% de los que sufren LT


142 Tapia Granados • La reducción del tráfico de automóviles: una política urgente de promoción de la salud


Fuentes: Varias ediciones del Handbook of labor statistics (US Bureau of Labor, Department of Commerce) y del Statistical
abstracts of the United States (US Department of Commerce, Bureau of the Census).


FIGURA 2. Tasa de mortalidad anual por lesiones de tráfico (por 100 000 habitantes) y
porcentaje de desempleo (en la población activa) de los Estados Unidos, 1951–1994. Las
lesiones de tráfico y la mortalidad correspondiente aumentan en los períodos de expansión
económica en los que disminuye el desempleo y hay más circulación de vehículos y más
consumo de alcohol; inversamente, disminuyen en los períodos de recesión. Véanse más
detalles en el texto


1951 1956 1961 1966 1971 1976 1981 1986 1991


Tasa de mortalidad
(por 100 000 habitantes)


Desempleo (%)


30


25


20


15


10


5


0


16


14


12


8


2


0


6


10


4




son víctimas de atropellos. Estos origi-
nan 50% del total de hospitalizaciones
por LT, son la categoría más frecuente
de defunción por LT en el país y produ-
cen 85% de las defunciones por LT en
Rio de Janeiro (30, 31). En Irak 55% de
los muertos por LT son peatones (34) y
en la India, 95% de los muertos por LT
en años recientes fueron peatones o
ciclistas (52).


En la mayor parte del mundo los
desplazamientos cotidianos se hacen a
pie, en transporte público o en bici-
cleta y los automóviles generan un
riesgo enorme para la población. A
menudo se buscan soluciones “al pro-
blema del tráfico” mediante la cons-
trucción de infraestructuras viarias, la
mejora de los vehículos y los dispositi-
vos de seguridad (cinturones, cascos,
material reflectante, uso diurno de
luces, etc.). Sin embargo, algunas de
esas medidas “técnicas” no solo
aumentan el volumen de tráfico y los
problemas de congestión (53) sino que
pueden incrementar el riesgo para
peatones, ciclistas y otros usuarios de
la vía pública. La eliminación de semá-
foros y el ensanchamiento de las calles
para dar fluidez al tráfico aumentan el
riesgo de atropellos y colisiones. Aun-
que es un tema muy disputado (9, 10),
algunos autores consideran que dispo-
sitivos de seguridad como el cinturón,
las bolsas de aire antichoque o los fre-
nos antibloqueo pueden generar el
fenómeno denominado compensación
de riesgo. El conductor de un vehículo
equipado con estos dispositivos puede
sentirse más seguro y arriesgarse más,
conduciendo a mayor velocidad y con
menos precaución, lo cual incrementa
la probabilidad de siniestro (16).


En los Estados Unidos han muerto
alrededor de un centenar de personas,
la mitad de ellos niños, por la expan-
sión de la bolsa de aire en choques a
poca velocidad que probablemente no
habrían tenido consecuencias en un
vehículo sin bolsa de aire (54). Como
los partidarios del airbag dicen que
este dispositivo ha evitado cientos de
muertes en colisiones a alta velocidad,
se plantea el problema moral de un
artefacto que salva centenares de vidas
a costa de matar a decenas de perso-
nas. Por otra parte, según estadísticas


preliminares de la National Highway
Transportation Safety Administration
la mortalidad por LT de los ocupantes
adultos de automóviles equipados con
bolsas de aire es mayor que la de quie-
nes viajan en automóviles sin dicho
dispositivo (55). Esto sería un ejemplo
típico de compensación de riesgo.


Muchas de las políticas de seguri-
dad viaria consisten en dotar a los
automóviles de espacio propio (las
autopistas y “autovías” son el ejemplo
más claro) del que son excluidos los
demás usuarios, que son obligados a
usar vías públicas secundarias para
circular o a cruzar las carreteras por
pasos elevados o subterráneos. Ejem-
plo de esa tendencia es la reciente
prohibición de la circulación de bici-
cletas en muchas calles y carreteras de
China (56). A medida que aumenta el
tráfico, el espacio público se hace más
inseguro y más molesto para circular
en bicicleta, caminar, pasear o jugar
(16). La reciente disminución de la
mortalidad de peatones y ciclistas en
varios países ha sido interpretada por
varios autores (16, 57) no como una
mejora de la seguridad vial sino como
un indicio de la creciente expulsión de
estos usuarios del espacio público
transitable.


El riesgo de lesiones que genera el
tráfico no se distribuye aleatoriamente
entre las clases sociales. Como otras
muchas causas de enfermedad o
muerte, las LT repercuten especial-
mente en los pobres y las minorías
marginadas. En niños negros menores
de 10 años de los Estados Unidos, la


tasa de mortalidad por atropello entre
1980 y 1985 fue más del doble que en
blancos (14). En el Reino Unido la mor-
talidad por LT en varones adultos de
las clases sociales IV y V fue 84%
mayor que en las clases I y II (en la
clasificación de cinco clases sociales
que suele usarse en ese país) (53). Los
niños de la clase social V sufren siete
veces más LT que los de la clase I (58).
Además, en los estratos de bajo
ingreso no solo son más frecuentes las
defunciones o las LT no mortales, sino
que, una vez producida la lesión, el
pronóstico es peor y la letalidad mayor
por las diferencias de tratamiento
quirúrgico (57).


Morbilidad y mortalidad
por mecanismos no lesionales


Los vehículos de motor son la fuente
principal de emisiones contaminantes
de efectos locales y continentales y a
ellos corresponde más de tres cuartas
partes de la contribución del sector del
transporte a la contaminación atmosfé-
rica mundial (52). Debido principal-
mente al tráfico, más de 1 000 millones
de residentes en grandes metrópolis
sufren niveles de contaminación consi-
derados inadmisibles por la OMS (50,
59). Las megaciudades de Asia y Amé-
rica Latina son precisamente las de
mayor contaminación atmosférica del
mundo (52, 60). En las capitales de
México y de Chile se han declarado ya
varios estados de emergencia por la
contaminación (40).


Rev Panam Salud Publica/Pan Am J Public Health 3(3), 1998 143


CUADRO 2. Mortalidad durante el transporte de personas en diferentes
medios, según datos del Reino Unido


Medio de Defunciones por 108 Defunciones por 108
transporte horas-viajero kilómetros-viajero


Autobús 1,4 0,06
Tren o tranvía 6 0,1
Automóvil 12,4 0,4
Transporte acuático 16 0,8
Transporte aéreo 20 0,04
Marcha a pie 27 7,0
Bicicleta 64 4,6
Motocicleta 342 11,4


Fuente: Evans (49).




Desde el episodio londinense de alta
contaminación atmosférica en diciem-
bre de 1952 al que se atribuyen entre
3 500 y 4 000 defunciones, se sabe que
la contaminación, especialmente las
partículas en suspensión y el dióxido
de azufre (SO2), aumenta la mortali-
dad por enfermedades respiratorias y
cardiovasculares. Las investigaciones
de la relación entre mortalidad o mor-
bilidad y contaminación atmosférica
muestran una relación lineal sin
umbral, como en el tabaquismo. No
parece haber un nivel mínimo por
debajo del cual la contaminación
atmosférica no tenga efectos nocivos
(61–63).


En seis ciudades estadounidenses se
halló una relación directa entre la con-
taminación atmosférica y la mortali-
dad general y específica por enferme-
dades cardiovasculares y por cáncer
de pulmón. La tasa de mortalidad
general de la ciudad más contaminada
fue 26% mayor (intervalo de confianza
del 95%: 8% a 47%) que la de la menos
contaminada (64). En América Latina
se ha comprobado el incremento de la
mortalidad general relacionado con la
contaminación atmosférica en San-
tiago, Chile, (65) y en São Paulo, Brasil
(66). Según datos de París, la tasa de
mortalidad por enfermedades cardio-
vasculares sufre incrementos de hasta
6% a medida que aumentan los niveles
medios diarios de partículas sólidas en
suspensión (63).


La exposición a productos de la
combustión —principalmente partícu-
las en suspensión, compuestos sulfuro-
sos (SO2, SO3), óxidos de nitrógeno
(NOx), ozono (O3) y monóxido de car-
bono (CO)— genera una disminución
de los parámetros funcionales respira-
torios y el aumento de la frecuencia de
síntomas respiratorios, ataques de
asma y conjuntivitis (40, 67). En escola-
res de la ciudad de México y en San-
tiago, Chile, se ha hallado una eleva-
ción significativa del riesgo de tos y
otros síntomas respiratorios y absen-
tismo escolar, y en Santiago se ha esti-
mado un exceso anual de 35 000 casos
de asma y 50 000 de neumonía debidos
a la contaminación (40). Autores cata-
lanes hallaron en Barcelona una rela-
ción directa entre el número de consul-


tas hospitalarias de urgencia —como
consecuencia del agravamiento de
enfermedades respiratorias crónicas—
y el nivel de contaminación atmosfé-
rica (61). El mismo fenómeno se ha
observado en la ciudad de México, en
Los Ángeles y en Londres (53). En esta-
dounidenses menores de 25 años han
aumentado las tasas de hospitalización
y mortalidad por asma, fenómeno que
podría estar relacionado con la conta-
minación, sobre todo por O3 (68).


Los compuestos aromáticos policí-
clicos generados por la combustión
podrían ser responsables de la mayor
incidencia de neoplasias malignas en
las zonas urbanas (50). Varios estudios
en países europeos en los que se tuvo
en cuenta el efecto del tabaquismo y la
contaminación ambiental mostraron
resultados muy sugerentes de que la
densidad de tráfico es un factor impor-
tante de riesgo de cáncer (64, 69).


La combustión de la gasolina con
plomo origina todavía en muchas ciu-
dades más de 90% del plomo inhalable
(52) cuyo efecto crónico son trastornos
neurológicos en adultos y alteraciones
del desarrollo psicológico en niños. En
embarazadas la exposición a CO se
asocia con bajo peso al nacer y retraso
del desarrollo posnatal (59).


El ruido debido al tráfico no solo
provoca molestias subjetivas. Cuando
solo o asociado con otras causas llega a
ciertos niveles, causa sordera, dete-
rioro del rendimiento psicofísico y
aumento de la agresividad. El ruido
nocturno al que subjetivamente las
personas creen habituarse sigue provo-
cando respuestas cardiovasculares tras
5 años de exposición (50). La exposi-
ción continua a ruido de tráfico
aumenta la frecuencia cardíaca, la ten-
sión arterial y la secreción de adrena-
lina, todo lo cual puede llevar a hiper-
tensión crónica y cardiopatía (58). En
muchas ciudades con alta densidad de
población, nivel elevado de motoriza-
ción y, a menudo, deterioro importante
de los vehículos y falta de respeto a las
normas, el ruido del tráfico empeora
significativamente la calidad de vida.
A las bocinas y el ruido generado por
la circulación misma se han añadido
recientemente las alarmas antirrobo,
cuya molesta y frecuente activación


conocen ya probablemente la mayoría
de los habitantes del medio urbano.


La carga total de morbilidad y
mortalidad atribuibles al tráfico


Cuantificar conjuntamente la morbi-
lidad y la mortalidad debidas a una
causa exige diversos supuestos,
muchos de ellos muy débiles. Las esti-
maciones a menudo se basan en cálcu-
los “a ojo”. Estimar, por ejemplo, la
pérdida de “años de vida ajustados
según discapacidad” (AVAD) exige
sumar pérdidas reales de vidas huma-
nas “completas” (de quienes mueren),
y pérdidas parciales hipotéticas (de
vida) de los que viven enfermos o
lesionados. Ello obliga a la peligrosa
operación intelectual de equiparar un
año de vida ciego o parapléjico a un
porcentaje arbitrario de un año de
vida “completamente sana”. A pesar
de esas dificultades y a pesar de que,
según la OMS (33), en muchos países
ni siquiera existen registros mínima-
mente fiables de causas de defunción,
en un informe reciente preparado para
el Banco Mundial (32, 70, 71) se estimó
la “carga global de enfermedad”
correspondiente al total de pérdida
de salud —por decirlo de alguna
manera— debida a muerte, enferme-
dad o discapacidad por distintas cau-
sas. Según los resultados finales del
informe (71),3 en 1990 las LT fueron
responsables en todo el mundo de
2,5% del total de AVAD perdidos, lo
cual las sitúa por orden de importancia
como novena causa de morbilidad y
mortalidad, por delante del paludismo
(2,3%) y del sida (0,8%), y por detrás de
la tuberculosis (2,8%), la cardiopatía
isquémica (3,4%) y las enfermedades
diarreicas (7,2%). En las regiones
“demográficamente desarrolladas”
(según terminología de Murray y
Lopez), las LT son responsables de
4,4% de los AVAD perdidos, lo que las


144 Tapia Granados • La reducción del tráfico de automóviles: una política urgente de promoción de la salud


3 El porcentaje de pérdida total de AVAD atribuido
a distintas causas difiere considerablemente en
distintas versiones del informe (véanse ref. 68,
p. 269, y ref. 67, p. 509, en el Bull World Health
Organ).




sitúa en cuarto lugar tras las enferme-
dades cerebrovasculares (5,9%), la
depresión unipolar (6,1%) y la cardio-
patía isquémica (9,9%). En el resto del
mundo las LT ocupan el undécimo
puesto como causa de pérdida de vida
sana, con 2,2% del total de AVAD per-
didos, por detrás de la tuberculosis
(2,5%) y el paludismo (2,4%), muy por
delante del sida (0,8%).


En el grupo de 15 a 44 años de edad,
ambos sexos considerados, las LT son
a nivel mundial la tercera causa de
pérdida de AVAD. Si se tiene en
cuenta solamente a los varones, son la
segunda causa, tanto en las regiones
industrializadas como en el resto del
mundo (71).


Si estas estimaciones asignan a las
LT un peso enorme en la carga global
de morbilidad y mortalidad, otras esti-
maciones parecen asignarles un peso
incluso mayor. En Tailandia, Malasia y
Singapur, por sí solas, las defunciones
por LT generan más años de vida
potencial perdidos que la tuberculosis
y el paludismo combinados (29).


De todas formas, las estimaciones de
morbilidad y mortalidad mencionadas
se refieren solamente a la vida o la
salud perdida como consecuencia de
muertes o discapacidades producidas
por los mal llamados “accidentes” y
no incluyen las enfermedades cardio-
vasculares y respiratorias, los trastor-
nos psiconeurológicos y las neoplasias
malignas atribuibles al tráfico. Las car-
diopatías, el cáncer y las enfermedades
respiratorias están entre las cuatro pri-
meras causas de muerte en casi todos
los países y las enfermedades respira-
torias son la primera causa de morbili-
dad medida en jornadas de trabajo
perdidas. Por ello, un incremento
incluso pequeño de la morbilidad y
mortalidad por estas causas (y según
estimaciones como las de Dockery et
al. (64) y Medina et al. (63) no es exce-
sivo pensar que ese aumento bien
puede ser de 5 a 10% como mínimo)
supondría una enorme carga total de
enfermedad atribuible al tráfico. Los
efectos nocivos de la motorización no
se perciben en su totalidad cuando se
miden solo en función de las lesiones y
los muertos por colisiones y no se tie-
nen en cuenta las enfermedades y el


deterioro de la calidad de la vida gene-
rados por la contaminación y el ruido.


El tráfico como contribuyente
al efecto invernadero


El Grupo Intergubernamental de
Expertos sobre Cambios Climáticos
(IPCC según sus iniciales en inglés) se
constituyó en 1988, respaldado por el
Programa de las Naciones Unidas para
el Medio Ambiente y la Organización
Meteorológica Mundial. Según su
segundo informe (1995),4 en cuya pre-
paración participaron unos 2 500 cien-
tíficos, las actividades humanas desde
el comienzo de la revolución industrial
han hecho aumentar significativa-
mente las concentraciones atmosféri-
cas de CO2, metano (CH4) y óxido
nitroso (N2O). Como consecuencia, la
temperatura media de la superficie
atmosférica ha aumentado entre 0,3 y
0,6 oC desde finales del siglo XIX y ha
habido un alza del nivel del mar de
aproximadamente 10 a 25 cm en los
últimos 100 años, en gran parte atri-
buible al efecto invernadero y el consi-
guiente calentamiento atmosférico. Si
las emisiones de CO2 se mantuvieran a
los niveles de 1994, la concentración
atmosférica de CO2 sería a final del
siglo XXI aproximadamente el doble
de la correspondiente a tiempos prein-
dustriales. Para esa fecha el aumento
de la temperatura media de la superfi-
cie atmosférica se estima en unos 2 oC.
El nivel del mar seguirá en alza
durante varios siglos y provocará la
inundación de las zonas costeras bajas
y la desaparición de algunos países
insulares. Serán más frecuentes las
temperaturas extremas, las inundacio-
nes, las sequías y las tormentas, todo
lo cual podría provocar serios trastor-
nos de la agricultura.


El IPCC subraya que hay mucha
incertidumbre en esas predicciones,


pero advierte también que hay prue-
bas claras de que el clima está cam-
biando por influencia humana y que,
dada la naturaleza compleja del sis-
tema climático, la probabilidad de
cambios rápidos importantes se incre-
menta cuando se fuerzan rápidamente
sus condiciones de funcionamiento
(72). Aparte de las consecuencias para
la salud de los desastres “naturales” y
el deterioro de la producción agrícola,
el cambio climático probablemente
puede repercutir inmediatamente en
un aumento de la incidencia de palu-
dismo —con un alza del número de
defunciones anuales hasta de un
millón—, dengue, encefalitis vírica y
otras enfermedades infecciosas (73).


Las advertencias del IPCC concuer-
dan con fenómenos climáticos recien-
tes que podrían ser las primeras
señales del cambio. En los últimos
años han sido frecuentes en todo el
mundo las sequías prolongadas, las
tormentas desastrosas y otros fenóme-
nos atmosféricos “raros” (72), uno de
los cuales fue el ciclón que en mayo de
1991 arrasó Bangladesh provocando
140 000 muertes y pérdidas materiales
estimadas en más de 10% del PNB del
país, en resumen, uno de los peores
desastres “naturales” de los últimos
tiempos (56). En años recientes, los
seguros han tenido que pagar compen-
saciones por desastres climáticos con
mucha más frecuencia que en épocas
anteriores y la industria de los seguros
se ha interesado seriamente en los
cambios de clima (74).


En 1992 en la Conferencia de las
Naciones Unidas sobre el Medio
Ambiente y el Desarrollo, se acordó
que al llegar el año 2000 se habrían
estabilizado las emisiones de CO2 al
nivel de 1990. Para frenar efectiva-
mente el calentamiento atmosférico, las
emisiones de CO2 deberían reducirse
en 60%. Sin embargo, es de esperar que
el incremento del transporte aumente
esas emisiones. Según estimaciones del
IPCC, el transporte contribuyó en 1990
con 21% del total, la industria con 45%
y el sector residencial-comercial con
29% de las emisiones de CO2. En los
últimos 20 años, las del transporte han
crecido más rápidamente que las de los
otros dos sectores (74).


Rev Panam Salud Publica/Pan Am J Public Health 3(3), 1998 145


4 En el sitio del IPCC en el WWW (http://www.
unep.ch/ipcc/syntrep/html) se encuentran exten-
sos resúmenes de la documentación del segundo
informe del IPCC. El informe completo está publi-
cado en tres volúmenes por Cambridge University
Press.




En muchos países la demanda de
transporte de carga y pasajeros se ha
satisfecho casi exclusivamente por el
aumento del número de camiones y
automóviles, tendencia especialmente
aguda en los países de Europa Orien-
tal y China (52). Según un informe del
gobierno británico publicado en 1996,
la cantidad anual de kilómetros-
pasajero recorridos en el Reino Unido
prácticamente se dobló desde 1970. El
consumo industrial y comercial de
energía se redujo 40% en ese período,
pero a pesar de contar con mejores
motores y diseños más eficientes de
vehículos, el consumo automovilístico
de combustible aumentó 100% (75).
Una comisión gubernamental consi-
deró imposible que el país reduzca sus
emisiones de CO2 sin atajar el creci-
miento del transporte, en concreto el
uso de automóviles privados (76).


Las emisiones de CO2 dependen
directamente del tráfico y cada ve-
hículo que circula contribuye a agra-
var el efecto invernadero. La distri-
bución de los automóviles según la
población (véase el cuadro 1) indica
claramente las repercusiones que ten-
dría sobre la emisión mundial de CO2
una motorización de China similar a la
de los Estados Unidos. La tendencia al
aumento del comercio internacional
(la llamada “globalización” o “mun-
dialización” de la economía) puede
intensificar aun más la contribución
del transporte al efecto invernadero.


La motorización del medio urbano


Actualmente la mitad de la población
mundial vive en ciudades. Estas pue-
den clasificarse básicamente en tres
tipos (cuadro 3). En Asia y África pre-
dominan las ciudades peatonales, de
alta densidad de población y baja moto-
rización, en las que el medio principal
de transporte es la marcha a pie. En
Europa y América Latina predominan
ciudades de menor densidad de pobla-
ción en las que el transporte colectivo
en autobuses y trenes suburbanos es el
más frecuente. En los Estados Unidos
predomina la ciudad de automóviles,
de bajísima densidad de población y
escaso transporte público (77).


Hasta el siglo XIX las ciudades en
todo el mundo eran de alta densidad
demográfica, ya que la marcha a pie
era casi el único medio de transporte.
Durante el siglo XX el transporte
público las hizo expandirse, sobre
todo en los países industrializados,
donde la generalización del automóvil
provocó una dispersión ulterior. En
Europa las ciudades crecieron a partir
de cascos urbanos más o menos estruc-
turados, en los que el crecimiento del
parque vehicular llevó a grandes con-
gestiones de tráfico y, sucesivamente,
a múltiples y costosas obras públicas
de efecto transitorio, anulado por el
constante aumento de automóviles.


En los Estados Unidos muchas
zonas urbanas surgieron práctica-
mente a la vez que el automóvil y la
baja densidad de población disminuyó
aun más con el desarrollo de zonas
suburbanas. De las 25 ciudades esta-
dounidenses más pobladas en 1950, 18
perdieron población en los decenios
siguientes. Saint Louis pasó de 857 000
habitantes en 1959 a 397 000 en 1990
(78, 79). La huida de las clases media y
alta de los centros urbanos hizo que
los interiores de las ciudades (inner
cities) quedaran restringidos a clases
trabajadoras de bajos ingresos.
Muchas partes del centro urbano se
convirtieron en barrios fantasma, en
los que la maleza crece entre casas
abandonadas y donde el tráfico de
drogas u otras actividades ilegales dan
salida al desempleo y la depaupera-
ción social. En la periferia crecieron los


suburbs, zonas de viviendas unifami-
liares dispersas. Esta infraestructura
urbana dispersa exige gastos mucho
mayores en transporte e implica gran-
des inversiones en pavimentación,
conexiones telefónicas, alcantarillado
y sistemas de abastecimiento de agua
y electricidad. Por otra parte, ese tipo
de desarrollo urbano dificulta la crea-
ción de vínculos comunitarios, ya que
la baja densidad de población y la falta
de espacios peatonales impide cultivar
las relaciones personales y la vida
callejera en el vecindario, en la que
surgen amistades y lazos humanos
(18, 78). Tanto en los suburbs como en
las inner cities, las grandes distancias,
la escasez de transporte público, la
desaparición de pequeños comercios
en las zonas residenciales y su sustitu-
ción por grandes almacenes en las
autopistas hacen prácticamente obli-
gatorio tener automóvil. En promedio,
cada estadounidense pasa más de una
hora diaria en un automóvil, en parte
considerable detenido en atascos.
Como varias personas del núcleo fami-
liar suelen desplazarse diariamente,
dada la escasez del transporte público,
cada uno de ellos necesita un vehículo.
La posesión de más de un automóvil
por familia, de un lujo pasa a ser una
necesidad (80). La proporción de
hogares con dos o más vehículos en
1960 no pasaba de 10%, pero se apro-
ximó a 60% en 1990. Los Ángeles,
donde dos terceras partes de la super-
ficie urbana están dedicadas al uso de
los automóviles (frente a menos de


146 Tapia Granados • La reducción del tráfico de automóviles: una política urgente de promoción de la salud


CUADRO 3. Tipos de ciudades según la densidad de población y el transporte predominante


Densidad urbana
en personas Automóviles Consumo anual Uso anual del
por hectárea por 1000 de gasolina transporte público


Tipo de ciudad (promedio) personas (kg/persona) (viajes per cápita)
Ciudades de
automóviles 10 a 30 400 870 90 (bajo)


(20)
Ciudades de
transporte público 30 a 130 170 220 310 (alto)


(90)
Ciudades de
transporte peatonal 130 a 400 20 60 180 (medio)


(170)
Fuente: Newman y Kenworthy (77 ).




10% en muchas ciudades asiáticas y de
20 a 25% en las europeas), es el ejem-
plo más evidente de los efectos de la
planificación urbana en función del
automóvil. En un estudio de 29 ciuda-
des estadounidenses, Los Ángeles
reveló la peor congestión de tráfico y
mayores costos per cápita como resul-
tado (53). En cuanto a contaminación
atmosférica, a pesar de que en los años
ochenta el estado de California pro-
mulgó las leyes más severas del país
para prevenir las emisiones, en 1991–
1993 Los Ángeles fue la ciudad esta-
dounidense con peores niveles de con-
taminación y un promedio anual de
más de 100 días en los que se violaron
los estándares nacionales de calidad
del aire (81).


Excepto en los Estados Unidos y
Australia, las ciudades siguen siendo
de alta densidad y el transporte que
predomina en ellas es el colectivo, o a
pie o en bicicleta. Sin embargo, el
rápido crecimiento del parque de ve-
hículos privados ha creado problemas
de tráfico y contaminación práctica-
mente en todas las zonas urbanas (52,
82). Yakarta, El Cairo, Buenos Aires,
México, São Paulo, Atenas, París y
Varsovia son solo algunas de las
muchas ciudades en las que los atascos
y la contaminación son problemas
cotidianos. En Bangkok la velocidad
media del tráfico es 10 km/h, prome-
dio que se reduce a 5 ó 6 km/h (la
velocidad a la que camina un peatón)
en las horas punta (52).


El automóvil tiene la indiscutible
ventaja de constituir un espacio ais-
lado que protege de las interacciones
no deseadas. Además de ser un sím-
bolo de status, sobre todo cuando la
mayoría no lo posee, el espacio cerrado
del automóvil genera una sensación de
seguridad en muchas personas. En las
ciudades donde las diferencias sociales
son abismales y la riqueza convive con
la marginación y el hambre, el automó-
vil permite el transporte personal
“seguro” a través de áreas “peligro-
sas”. Sin embargo, los efectos acumu-
lativos son perversos. A medida que
aumenta la circulación de automóviles,
las calles se hacen más solitarias. Los
niños dejan de ir caminando o en bici-
cleta a la escuela y se les lleva en auto-


móvil “para evitar riesgos”, con lo cual
pierden ocasiones de contacto social.
El mayor uso del automóvil incre-
menta el riesgo de colisión, que
alcanza cotas altísimas a medida que
aumentan las distancias recorridas y el
volumen de tráfico (18, 53, 75). El uso
continuo del automóvil disminuye
considerablemente el ejercicio físico y
fomenta la obesidad y la mala forma
física (83). Por otra parte, el automóvil
limita la interacción personal y dete-
riora las relaciones humanas. Muchos
automovilistas de conducta agresiva
son personas perfectamente pacíficas
cuando no están al volante (53, 75).


La transformación urbana impul-
sada por la difusión del automóvil pri-
vado genera un intenso consumo ener-
gético (véase el cuadro 3). En las
“ciudades de automóviles” se con-
sume cuatro veces más energía por
persona que en las ciudades de trans-
porte público y casi 15 veces más que
en las ciudades peatonales.


EL AUTOMÓVIL DEVORA LA CIUDAD fue
el lema de una campaña de apoyo al
transporte público en una ciudad
europea. De hecho, los centros urba-
nos más agradables y atractivos para
visitantes y residentes son los de trans-
porte más eficiente desde el punto de
vista energético. Como concluyeron
Newman y Kenworthy (77) de su
extenso estudio de ciudades de varios
continentes, el grado en que estas
resultan acogedoras y humanas está
significativa e inversamente correla-
cionado con el grado de predominio
del automóvil.


El tráfico y el ambiente rural


En las zonas rurales la construcción
de carreteras y autopistas se ha conver-
tido en una de las causas principales de
deterioro ambiental, pérdida de
terreno cultivable y destrucción de la
naturaleza y del paisaje, devorados por
anuncios publicitarios, obras de inge-
niería y grandes zonas de erosión (84).
Algunos de estos efectos pueden pre-
venirse mediante políticas apropiadas
para amortiguar el llamado “impacto
ambiental”, pero otros son inherentes a
la infraestructura del tráfico, que exige


enormes cantidades de terreno. Una
autopista ocupa aproximadamente seis
veces más terreno que un ferrocarril,
aunque este tiene una capacidad de
transporte de viajeros 67% mayor (53).


En las zonas “subdesarrolladas”, la
construcción de carreteras es a me-
nudo la primera fase de un proceso
que en pocos años lleva a la desertiza-
ción. En el noroeste del Brasil las carre-
teras abrieron el acceso a zonas selvá-
ticas en las que se establecieron
productores de caucho, café y cacao.
Posteriormente, con el colapso de los
precios en el mercado mundial, la
principal actividad pasó a ser la tala de
árboles para su venta como madera,
que llevó a la deforestación de toda el
área (52).


Los costos de los efectos nocivos
del tráfico


Calcular los costos que suponen la
muerte o las lesiones de una persona
en productividad perdida y gastos de
atención sanitaria y de otro tipo no
implica necesariamente adjudicarle un
precio a su vida o a su salud.5 Según
ese tipo de cálculos, en los Estados
Unidos cada defunción por LT cuesta
cuatro veces más que una defunción
por cáncer y siete veces más que una
por enfermedad cardiovascular. Ese
mayor costo de las muertes debidas al
tráfico refleja la edad promedio bas-
tante menor a la que estas suelen pro-
ducirse. Los traumatismos no mortales
y las discapacidades por LT tienen cos-
tos enormes por los largos períodos de
intenso tratamiento, sobre todo en los
casos de parálisis o lesión cerebral (47).


Según distintas estimaciones, el
costo total de la morbilidad y la morta-
lidad generadas por las LT equivaldría
a una proporción de 0,5 a 1,5% (13) o
2% (52) del producto nacional bruto
(PNB). En 1990 los costos totales de
morbilidad, mortalidad y daños mate-
riales producidos por colisiones de trá-
fico ascendieron en los Estados Unidos
a 137 500 millones de dólares (39), lo


Rev Panam Salud Publica/Pan Am J Public Health 3(3), 1998 147


5 Lo que sería inmoral o absurdo a juicio de muchos
autores, incluido quien suscribe.




que supone 2,4% del PNB (5,76 billo-
nes) de ese año (85). Claro que en la
particular contabilidad expresada por
el PNB, esos costos debidos a cuentas
de hospitales, honorarios médicos,
gastos de reparación de infraestructu-
ras y facturas de los talleres de repara-
ción de vehículos y de las funerarias,
engrosan la “renta nacional” y se con-
vierten así en índice “macroeconó-
mico” de la riqueza del país.


En el Reino Unido, la Comisión
Real para la Protección Ambiental (52)
ha estimado que los costos mínimos
generados por la contaminación atmos-
férica, el ruido, la vibración y el cam-
bio climático debidos al tráfico ascen-
derían a 4,6% del producto interno
bruto.


Automóvil y economía


El uso habitual del automóvil
requiere una extensa infraestructura
viaria que suele correr a cuenta de los
presupuestos generales del estado (52,
84). Como en la mayor parte del
mundo solo una minoría dispone de
automóvil, el conjunto de la población
financia mediante sus impuestos la
infraestructura que utilizan predomi-
nantemente unos pocos. Las infraes-
tructuras viarias constituyen así un
tipo de obras públicas especialmente
regresivo en cuanto a redistribución
de las rentas (80). Por otra parte, el
auge del transporte por carretera tiene
efectos nocivos para el ferrocarril —un
medio de transporte mucho menos
contaminante y más eficiente desde el
punto de vista energético—, que
pierde pasajeros, mercancías y apoyo
financiero hasta llegar al cierre de
líneas férreas por falta de rentabilidad,
como ha ocurrido en años recientes en
países como Argentina, España, Esta-
dos Unidos y Francia (52).


Si todos tenemos derecho al espacio
urbano y al aire respirable, quienes no
usan automóviles, además de no con-
taminar favorecen a los automovilistas
al no ocupar la parte de la vía pública
“que les correspondería” si usaran
automóvil. La deducción inmediata
(86) es que, para defender el bien
público, que es un espacio urbano


sano y tranquilo, hay que gravar con
impuestos fuertes a los automovilistas
y favorecer fiscalmente a quienes usan
otro tipo de transporte. Según cálculos
de la Federación Europea para el
Transporte y el Ambiente (52), los pre-
cios actuales de la gasolina en Europa
solo cubren de 40 a 70% del total de
gastos por externalidades (o sea, los
efectos nocivos) generadas por el trá-
fico. Es de notar que los precios euro-
peos equivalen aproximadamente a
vez y media los de Perú y Bolivia, tres
veces los de Estados Unidos, cuatro
veces los de China, siete veces los de
Rusia y unas 60 veces mayores los de
Venezuela.


Un fetiche moderno nocivo
para la salud


Tal como señaló la economista Joan
Robinson (87), “el automóvil privado
es un caso paradigmático de un tipo
de consumo que causa disutilidad:
cuanta más gente lo usa, más desagra-
dable se hace la vida, hecho dolorosa-
mente obvio que la doctrina [econó-
mica] ortodoxa ha sido incapaz de
integrar”.


Las sumas astronómicas que gasta
en publicidad la industria del automó-
vil han logrado difundir la imagen de
un objeto deseable que ha de poseer
toda persona “que se precie”. El
“aura” en torno al automóvil es tal que
como ha dicho un epistemólogo, “San
Auto y Santa Tele tienen hoy más
devotos que San Antonio o Santa Ceci-
lia” (88). En esto como en otras cosas,
la publicidad tiene efectos claramente
nocivos para la salud pública (89). Las
falsas imágenes y expectativas que ali-
menta la publicidad a menudo favore-
cen la conducción peligrosa (al ocultar
sistemáticamente los riesgos del auto-
móvil para sus ocupantes y para los
demás), enmascaran los perjuicios
derivados del tráfico (al presentar
vehículos que “vuelan” por paisajes
naturales de ensueño, frente a la reali-
dad diaria de los atascos urbanos) y
fomentan una ideología individualista
que excluye la solución colectiva de los
problemas de transporte (16). En reali-
dad, el automóvil es una máquina que


facilita el desplazamiento a costa de
importantes perjuicios individuales y
colectivos (84). Afortunadamente para
la humanidad, la mayor parte de los
seres humanos no tienen automóvil.


Reducir el volumen de tráfico:
una política urgente de promoción
de la salud


La promoción de la salud se ha defi-
nido como un proceso que permite a
los individuos y a las comunidades
mejorar y mantener su bienestar físico,
mental y espiritual. Una parte funda-
mental de esa promoción es la aplica-
ción de políticas generales saludables
(90), las cuales a menudo implican a
muy diversos sectores sociales. La
política de transporte es hoy tan im-
portante para la salud nuestra y la de
generaciones futuras como la de agri-
cultura o de educación.


En gran parte del mundo el automó-
vil privado solo está al alcance de una
minoría, pero al actual ritmo de pro-
ducción anual de decenas de millones
de vehículos, la motorización del pla-
neta parece inevitable. Sin embargo,
desplazar al automóvil privado como
medio habitual de transporte en los
países industrializados y evitar su
generalización donde todavía es infre-
cuente es claramente deseable, no solo
para reducir una causa fundamental
de muerte, lesión, enfermedad y disca-
pacidad, sino también como eje a par-
tir del cual el desarrollo social pueda
encaminarse por vías sostenibles.


Históricamente, muchas medidas
favorables a la salud pública han
encontrado gran oposición y han sido
muy difíciles de llevar a la práctica.
Una política que promueva el trans-
porte público y desincentive el auto-
móvil privado suscitará enormes resis-
tencias. Los beneficios son muy
difusos (para la sociedad en general e
incluso para generaciones futuras)
mientras que los inconvenientes se
concentran, además en grupos podero-
sos (los fabricantes de automóviles en
primer término y en segundo lugar los
automovilistas, que constituyen una
gran proporción en los países ricos y
las minorías poderosas en los pobres).


148 Tapia Granados • La reducción del tráfico de automóviles: una política urgente de promoción de la salud




En estos casos es difícil que se tomen
medidas legislativas eficaces (91).


Avanzar hacia una sociedad en la
que el automóvil se relegue a usos
específicos probablemente exigirá
muchas tentativas. En bastantes ciuda-
des se ha hecho evidente la necesidad
de restringir el tráfico, desincentivar o
prohibir el uso del automóvil privado,
promover el transporte público y crear
zonas exclusivas para peatones (82).
Las experiencias son muy diversas y
muchas de ellas han resultado insufi-
cientes. En la ciudad de México fun-
ciona desde hace años el programa
HOY NO CIRCULA, que cada día de la
semana prohíbe circular a los automó-
viles con determinados números de
placa. El programa hubo de intensifi-
carse en febrero de 1996, ante un gran
aumento de la contaminación.6 Por
razones similares, en febrero de 1992
se prohibió la circulación de gran parte
del parque automovilístico de San-
tiago, Chile (40). En los Estados Uni-
dos, en las carreteras denominadas
HOV solo se permite circular a vehícu-
los ocupados al menos por tres perso-
nas y en muchas ciudades europeas se
han creado zonas centrales peatonales,
prohibidas para los automóviles priva-
dos. En Austria, Suiza y Hungría, se
han tomado medidas para prevenir
la contaminación y ahorrar energía
encauzando hacia el ferrocarril el trá-
fico de carretera. En varias ciudades
escandinavas se han implantado pea-
jes para los automóviles que cruzan
hacia el interior de la ciudad (52). En
los años ochenta en muchas ciudades
nórdicas y holandesas se tomaron


medidas para asegurar un tráfico lento
y dar prioridad a los peatones y ciclis-
tas. El resultado ha sido la tasa de LT
más baja de Europa (58). Desde los
años ochenta Dinamarca adoptó políti-
cas para desincentivar la propiedad de
automóvil (92) y recientemente el
transporte público se ha hecho gra-
tuito en varias ciudades nórdicas. En
Singapur está en marcha un plan
gubernamental para restringir drásti-
camente las matriculaciones de ve-
hículos, convertir todas las carreteras
en vías de peaje en 1997 y simultánea-
mente mejorar el sistema de transporte
público, ya integrado por una extensa
red de modernos ferrocarriles subur-
banos y autobuses (75).


En la ciudad brasileña de Curitiba la
planificación urbana ha favorecido el
transporte público a base de autobuses
desde los años sesenta. Con más de dos
millones de habitantes, Curitiba hoy
tiene tasas de contaminación y de cri-
minalidad menores que las de ciuda-
des similares y mayores niveles educa-
tivos y proporción de zonas verdes
urbanas. Las políticas urbanísticas de
Curitiba se han considerado un
modelo de gestión pública (93), aunque
la tasa de mortalidad por LT en esa ciu-
dad no parece apoyar la idea (30).


Las políticas que fomentan medios
de transporte más sanos y menos con-
taminantes que el automóvil privado
benefician la salud pública y liberan
recursos para otras actividades. Las
zonas urbanas peatonales, las limita-
ciones de velocidad y la colocación en
calles y carreteras de obstáculos que
obligan a reducir la velocidad mejoran
la calidad de vida en las ciudades y
permiten salvar vidas y evitar discapa-
cidades. La limitación de la velocidad
—que reduce además el consumo de


combustible y la contaminación—,las
medidas legislativas y fiscales para
reducir el consumo de alcohol, las san-
ciones graves a quienes conducen tras
consumir alcohol y, en general, a quie-
nes no respetan las normas de circula-
ción, pueden contribuir a esos mismos
objetivos (9, 10, 14). Asimismo la inte-
gración de las zonas de trabajo,
vivienda y actividades recreativas en
ciudades de media o alta densidad es
una política favorable a la salud
pública porque disminuye el volumen
de tráfico y los riesgos y la contamina-
ción asociados (94).


Cada día es más general el consenso
científico respecto a las consecuencias
nocivas para la humanidad de un
modelo económico basado en un con-
sumo energético que aumenta expo-
nencialmente (95). Por otra parte, la
experiencia del siglo XX muestra clara-
mente que la carga de enfermedad y
muerte generada por los automóviles
guarda relación directa con el volu-
men de tráfico. Disminuir ese volumen
es una política urgente y necesaria de
promoción de la salud, quizá una de
las más importantes para la humani-
dad, a mediano y largo plazo.7


Agradecimiento


Agradezco a Benigno Asensio, Joan
Benach y Ana Diez Roux su colabora-
ción directa e indirecta a la versión
final de este texto.


Rev Panam Salud Publica/Pan Am J Public Health 3(3), 1998 149


6 G. A. Silva, OPS, comunicación personal.


7 Este artículo estaba ya listo para imprenta, cuando
en diciembre de 1997 se celebró en Kioto, Japón, la
Conferencia Mundial sobre el Cambio Climático,
un signo más, a mi juicio, de la importancia de
algunos temas aquí tratados (N. del autor).


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Manuscrito recibido el 5 de septiembre de 1996 y acep-
tado para publicación en versión revisada el 19 de
septiembre de 1997.


During the last few decades, traffic injuries have become one of the leading causes of
death and disability in the world. In urban areas, traffic congestion, noise, and emis-
sions from motor vehicles produce subjective disturbances and detectable pathologi-
cal effects. More than one billion people are exposed to harmful levels of environ-
mental pollution.


Because its combustion engine generates carbon dioxide (CO2), the automobile is
one of the chief sources of the gases that are causing the greenhouse effect. The latter
has already caused a rise in the average ambient temperature, and over the next
decades it will predictably cause significant climatic changes whose consequences,
though uncertain, are likely to be harmful and possibly catastrophic. Aside from the
greenhouse effect, the relentless growth of parking zones, traffic, and the roadway
infrastructure in urban and rural areas is currently one of the leading causes of envi-
ronmental degradation. Urban development, which is nearly always “planned”
around traffic instead of people, leads to a significant deterioration in the quality of
life, while it also destroys the social fabric.


Unlike the private automobile, public transportation, bicycles, and walking help
reduce pollution, congestion, and traffic volume, as well as the morbidity and mor-
tality resulting from injuries and ailments related to pollution. Non-automobile trans-
portation also encourages physical activity—with its positive effect on general
health—and helps reduce the greenhouse effect. The drop in traffic volume and the
increased use of alternate means of transportation are thus an integrated health pro-
motion policy which should become an inherent part of the movement for the pro-
motion of healthy cities and of transportation policies and economic policy in general.


ABSTRACT


A reduction in automobile
traffic: an urgent health


promotion policy




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