ACERAS, PEATONES Y ESPACIO PÚBLICO





DIRECCIÓN DE GESTIÓN MUNICIPAL
SECCIÓN DE INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO













ACERAS, PEATONES Y ESPACIOS PÚBLICOS


















Elaborado por: Maribel Pérez Peláez
Ronulfo Alvarado Salas













SERIE ORDENAMIENTO TERRITORIAL: N° 5
2004









CONTENIDO


Presentación 02


1. El automóvil y la expansión urbana 03


2. Desintegración del sentido de comunidad y pérdida de la calle 03


3. Defender al peatón 05


4. Pensar y trabajar por la ciudad que deseamos 07


5. Las aceras 08


6. Aprender a enfrentar el nuevo entorno vial 11


7. Espacio público, circulación, recorridos y encuentros 11


8. La ciudad y la igualdad 13


9. Peatonización: una opción para el rescate urbano 19


10. Legislación nacional 25


11. Artículo “Mal estado de las aceras es causa principal de traumas ortopédicos en
La Habana” Luis Viño Zimerman. 47



12. El Informe Oppenheimer. Ciudades pujantes en países en crisis. Periódico Al


Día 17/11/2002 48


13. Artículo “Ordenan retirar ventas ambulantes”. Periódico La Nación 17/03/2004
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PRESENTACIÓN


Ahora más que nunca, para gobernar nuestras ciudades, es necesario tener “un pie en el
presente y otro por lo menos cincuenta años adelante”, como acertadamente, en el
ámbito latinoamericano nos lo ha estado recordando el señor Enrique Peñalosa. Para
los efectos del presente trabajo, interesa recordar otra de sus espléndidas afirmaciones:
“Muchas ciudades buscan atraer turistas a sus carnavales y fiestas, otras a sus playas.
Casi todas olvidan que lo que más atrae a los turistas en todo el mundo son sectores
agradables para caminar y ver gente. Eso significa tener vías exclusivamente
peatonales, malecones, plazas, parques y andenes de alta calidad.”

Un país como Costa Rica que tiene al turismo como una de sus principales fuentes de
ingreso, debe reflexionar a profundidad sobre esa afirmación. Hemos vivido en las
últimas décadas grandes transformaciones respecto a las cuales aún no tenemos clara
conciencia de sus impactos e incidencias en nuestras vidas y en la organización política
de nuestros pueblos. Hasta hace poco teníamos una población que mayoritariamente
vivía en el área rural; el Censo 2000, sin embargo, nos indicó que esa situación había
sido ya desbordada.

Vivimos transformaciones físicas para los cuales no hemos desarrollado aún los
indispensables mecanismos mentales que nos permitan visualizar qué de los fenómenos
recientes están perjudicando la sana convivencia social, las relaciones y las
comunicaciones entre los vecinos. Hasta ahora hemos dado por bueno, sin cuestionarlo,
que el acelerado desarrollo urbano en el que hemos estado inmersos es signo inequívoco
de progreso. La verdad es que estamos creando ciudades más para sobrevivir que para
vivir, en las que los automóviles tienen la prioridad en menoscabo del peatón que
constituye una mayoría, ciudades carentes de identidad y de espacios públicos que
estimulen la igualdad y en donde impera la violencia, la exclusión y toda clase de
contaminación.

Las funciones tradicionales del Gobierno Local y el ejercicio de la democracia a este
nivel, que es básico para soportar la superestructura del edificio democrático nacional,
resultan afectadas por las nuevas realidades urbanas. El espacio público es el medio por
excelencia en el que se sustenta la experiencia individual y colectiva de la gente y su
formación cívica. En ese espacio se materializan los sentimientos de pertenencia,
identidad, participación y solidaridad. Su deterioro y su reducción significan un
retroceso.

Recuperar las funciones básicas de la ciudad, hacerla más amigable, a la medida de las
necesidades de la gente, brindarle al peatón las condiciones apropiadas para desplazarse,
conversar, mirar, disfrutar e interactuar con sus semejantes y el entorno, recuperar los
niveles de seguridad ciudadana que se disfrutaban en el pasado, reducir la agresividad,
etc., son acciones ineludibles que requieren de la conformación de un movimiento
cívico del que las municipalidades deben ser un estandarte.

Ello requiere de una labor previa de sensibilización. Este documento procura contribuir
a esa causa mediante la exposición de ideas y propuestas provenientes de destacados
pensadores contemporáneos en este campo.


IFAM


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1. El automóvil y la expansión urbana

En la primera mitad del siglo XX, los europeos utilizaban autobuses, trenes, metros y
tranvías para las tres cuartas partes de sus viajes de ida y vuelta. Esa cifra ha caído en la
actualidad a una cuarta parte. El panorama es más crítico en EEUU, en donde el
transporte público en la mayoría de sus ciudades solamente cubre un 5% del transporte
total.

La industria del petróleo, de la fabricación de autos, la masificación de estos y la
fascinación que causan en el común de la gente, así como la construcción de una
telaraña de autopistas, ha ido arrinconando al transporte público, reduciendo el espacio
público y degradando las funciones básicas que cumplían nuestras ciudades y pueblos
en el pasado.

En efecto, en el último cuarto de siglo es evidente la transformación que han venido
sufriendo las ciudades latinoamericanas, sus espacios y funciones como resultado de
una serie de fenómenos sociales, culturales y tecnológicos.

Costa Rica también sufre a su manera la invasión del automóvil y su ascendente
protagonismo:


• La prioridad la ha tenido el automóvil y todo lo que el requiere: carreteras,
puentes, parqueos, talleres.



• Por otra parte, el automóvil le ha permitido a la gente residir fuera de la ciudad,


en suburbios, desparramando caóticamente el crecimiento urbano, en forma
horizontal, ocupando cada vez más espacio sin los equipamientos colectivos
requeridos y aumentando los costos de una serie de servicios públicos.



• La factura petrolera que debe pagar el país crece tanto por un mayor consumo


como por el aumento de los precios del petróleo.


• El país vive una especie de guerra civil no declarada, ya que un ejército de
automóviles mata todos los días más personas que por otra causa.



• Las viviendas y urbanizaciones toman a pasos agigantados el espacio rural,


destruyendo el entorno y el paisaje natural.


• La contaminación sónica, visual y del medio ambiente, no cesa y amenaza
nuestra salud.



• Los embotellamientos y los viajes largos al lugar de trabajo, hace que pasemos


gran parte del tiempo en el automóvil y que dispongamos de menos tiempo de
ocio familiar y creativo.




2. Desintegración del sentido de comunidad y pérdida de la calle

La comunidad tradicional, de base territorial, se formaba y sostenía por la cercanía de
los diversos usos del espacio público, las relaciones primarias, cara a cara, por la


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existencia en la localidad de instituciones públicas, cívicas y religiosas, en la escala
humana del barrio, del vecindario, el distrito.

Había un sentido de pertenencia y de identidad con la comunidad en que se vivía y un
amplio uso del espacio público.

En gran parte, el mundo se descubría en las calles, jugando a bandidos y vaqueros,
“mejengas” de fútbol, bolinchas, rayuela, etc.

Era una ciudad de encuentros: entre sujetos; entre sujetos y objetos, edificios, casas,
plazas y mercado. Se trataba de una relación singular con el lugar, con sus formas,
colores, olores, proporciones, temperaturas, paisajes y sus habitantes.

Unos encuentros que suponían una percepción compartida, experiencias previas,
conocimientos semejantes, es decir, un escenario cultural común.

La ciudad debe ser, sobre todo, contacto, intercambio y comunicación; es esencial en
ella la interacción entre los ciudadanos, sus actividades e instituciones

“Descubrí el mundo en las calles de mi barrio jugando a los tipos y bandidos con


niños de mi edad y muchachos mayores.
La verdadera vida estaba en la calle, donde se suscitaban las pasiones más fogosas,
los mayores entusiasmos y las disputas más encendidas en torno a nuestros juegos.
La calle era nuestra. Nos pertenecía de palmo a palmo como territorio de juego,
conocimiento y movilidad. El colegio, el cine, el parque, el teatro y, en fin, todo
nuestro entorno urbano habitual estaba al pie.
Más tarde persistí en mi condición de peatón por más de una década caminando de
un sitio a otro de la ciudad en el día y en la noche. Nunca fui objeto de
emboscadas o asaltos, ni tampoco presencié conductas violentas o criminales
cometidas contra los transeúntes. Quince años más tarde este panorama urbano
había dado un giro de ciento ochenta grados: los peatones habían perdido su status
de actores privilegiados en la movilidad y las calles se habían convertido en
escenario de desencuentros o incomunicación, espacios abandonados donde
brotaban a flor de piel todas las pústulas de la exclusión social, la desigualdad y la
violencia.
En el presente millones de peatones padecen afrentas cotidianas que en miles de
eventos-los llamados accidentes de tránsito-no sólo vulneran su dignidad humana
sino su integridad física causándoles graves lesiones personales e inclusive la
muerte. Esta violencia contra los actores más vulnerables del viario, tolerada por
la apatía e intolerancia de los ciudadanos, revela a quemarropa una ciudad injusta”
José M. Borrero Navia

































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3. Defender al peatón

Se pregunta el Dr. José. M. Borrero, recuperar la calle: ¿nostalgia u utopía?, a lo que
contesta con las siguientes reflexiones y citas:


• “¿Qué ocurrió con la calle en nuestras ciudades? ¿Qué dinámicas urbanas la
privaron de su exhuberancia y multifuncionalidad, condenándola a la mera
viabilidad, negando su condición privilegiada para cumplir funciones sociales
básicas de información, simbolismo y esparcimiento?”


• “La calle que descubrí en mi infancia, disfruté en mi juventud y recorrí en
muchas otras ciudades del mundo, cumple un papel esencial en la vida urbana
estimulando el encuentro y la comunicación entre sus habitantes”


• “En una ciudad lo supremo es la calle. La calle es el primer lugar de reunión de
la comunidad, de ella se derivan la plaza, el centro de convenciones y todos los
lugares de congregación comunitaria. Su techo es el cielo y sus costados están
conformados por las fachadas, que son una donación que los habitantes le hacen
a la ciudad” Louis Khan


• “Desde la calle principal de la ciudad pequeña a la gran vía metropolitana, la
calle ha sido vivida como el medio en que pueden chocar, fusionarse y encontrar
su destino y significado último, todas las fuerzas modernas, materiales y
espirituales.


• Pero el movimiento modernista y una serie de dinámicas y programas
conspiraron contra la calle y su función tradicional.

















“Durante veinte años, en todas partes las calles fueron, en el mejor de los casos,
abandonadas pasivamente y con frecuencia destruidas pasivamente. El dinero y las
energías fueron encauzadas hacia las nuevas autopistas y la vasta red de parques
industriales, centros comerciales y ciudades dormitorios a que las autopistas daban
origen. Irónicamente, entonces, en el transcurso de una generación, la calle, que
siempre había servido para expresar una modernidad dinámica y progresiva, vino a
simbolizar algo sucio, desordenado, indolente, estancado, agotado, obsoleto: todo lo
que, supuestamente, el dinamismo y el progreso de la modernidad dejarían atrás”
Marshall Berman


• La calle como sitio de encuentros y disfrute representó un estorbo y un
anacronismo para la corriente modernista.



• El automotor requería de un nuevo orden vial, en el que fuera amo y señor, sin


cortapisas.


• Millonarios programas fueron concebidos para construir un amplio tejido de
carreteras y autopistas para el nuevo amo el automóvil.



• En este proceso, barrios y vecindarios fueron desmembrados, cercenados y hasta


exterminados.


• “El otrora barrio para habitar, vivir y propiciar el encuentro de vecinos, rico en
espacios para la recreación y el juego, hoy es solamente un sitio de paso” JMB.


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• El predominio del flujo automotor llegó acompañado de manifestaciones


indeseables: delitos, violencia, inseguridad y temor generalizado.


• “La calle democrática , donde todos se encuentran y confunden, desaparecía
para dar paso a las vías de progreso” JMB















“Acabar con las plazas, rectificar recovecos, ampliar y conectar avenidas. Todo es
ganancia desde el punto de vista del flujo. La verdadera preocupación de los
urbanistas ya no será que los ciudadanos se encuentren sino todo lo contrario: ¡que
circulen!” Jesús M. Barquero.
Lo que interesa es la circulación constante, el tráfico ininterrumpido, la
interconexión fluida. No interesa el peatón, sino los espacios de circulación y
conexión, donde la palabra enmudece y desaparece el diálogo cálido entre
ciudadanos.


“La calle que despierta nuestro entusiasmo, rebosante de vida, donde los ciudadanos
dialogan, intercambian información y ejercen ciudadanía, no es una tarjeta postal del
pasado.

En cuatro décadas nuestras ciudades cambiaron como no lo habían hecho en siglos y sus
calles fueron sacudidas por las fuerzas que forjaron el paisaje urbano en la segunda
mitad del siglo XX.

Cambios tecnológicos y culturales han colonizado nichos de información y
comunicación otrora exclusivos de la calle, la cual ha dejado de ser el escenario
privilegiado de información, esparcimiento y simbolismo para el habitante que fuera en
el pasado.

Reafirmar el papel de la calle en la vida urbana no equivale a rechazar ventajas relativas
de los medios (radio, teléfono, transmisión de imágenes o Internet) para comunicarnos y
acceder a información.

En idéntico sentido, reconocer los beneficios de las innovaciones tecnológicas no
debería conducir a negar la calle condenándola a la desaparición, o al abandono, en el
mejor de los casos.

¿Para qué sacrificar los encuentros fortuitos, el diálogo vivo y la comunicación cara a
cara de la calle en aras de los flujos circulatorios? ¿Para qué tanta prisa?

El modelo modernista de expansión excluyó del diseño urbanístico toda consideración
sobre cercanía o creación de proximidad. Con el carro a la puerta o un crédito bancario
para qué preocuparse por las distancias. A mayor distancia, mayor negocio” JMB.

Así, los ciudadanos son condenados a la dependencia perpetua de los automotores.

Por otra parte crecen aceleradamente los costos sombra: costos de hospitalización de las
víctimas de accidentes de tránsito, de las incapacidades por lesiones o invalidez, de las


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enfermedades provocadas por contaminación de los automotores y la alarma orgánica
asociada a la congestión, el ruido y la polución.

“Amén de la deuda contraída con la biosfera por la contaminación planetaria” JMB.




“Los devotos del nuevo orden circulatorio han olvidado que la calle no solo es una
vía de paso. La imbricación del orden público y privado convierte a la calle en un
escenario privilegiado que aproxima la polis al ciudadano. Contigua a la puerta de
nuestra casa la calle nos revela lo público en todo su dramatismo como un asunto
cercano de intereses compartidos con los Otros, vecinos, ciudadanos, seres
humanos tan anhelantes como nosotros de un gesto solidario para nuestros sueños,
penas o desvaríos.
Esta exhuberancia ha sido arrasada por el evangelio de los flujos migratorios.
Sólo queda la vía geométrica, aséptica, ajena al arte, la política, al vecindario.
¿Persistirá la calle como mera reliquia, condenada a desaparecer o cuando menos a
perder toda relevancia social y económica? Despojada de la resonancia política
que le distinguió, la calle parece pertenecer al pasado. Acosada por todos los
poderes del siglo XX, ¿qué destino le espera en el XXI?” JMB


















4. Pensar y trabajar por la ciudad que deseamos

La ciudad es el producto de procesos históricos, sociales y económicos en los que
influyen diversos factores sobre los que hemos tenido poco control.

Los espacios públicos son los que hacen posible la ciudad; deben ser lugares porosos
hacia la sociedad.

Una ciudad sin idea y conciencia del espacio público no es una ciudad que se recuerde
ni que se tome como referencia.

Se percibe con claridad la crisis que viven muchas ciudades en sus espacios públicos y
en sus señas de identidad y pertenencia.

Las ciudades que hemos construido y que están en constante expansión, no responden a
las necesidades humanas de vecindad, solidaridad y sostenibilidad que de ellas
deberíamos exigir.


Sin darnos cuenta, sin pensarlo y sin proponérnoslo, hemos construido un entorno
urbano, social y humano que, indiscutiblemente, no es el que deseamos. Pero, sin
duda, ha ocurrido que nunca se nos ha preguntado cuál es la ciudad que deseamos.
Ha tenido lugar un crecimiento un tanto caótico y espontáneo. Hemos construido en
función de las necesidades del automóvil y otras necesidades de carácter
estrictamente comercial, si bien, necesarias e indispensables, insuficientes para un
entorno más amigable y saludable.












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Se impone la necesidad de pensar en el peatón, en el vecino y sus requerimientos de la
ciudad, como parte de un proceso de justicia y equidad.

La violencia y el predominio de la cultura motorizada se manifiesta de diversas
maneras:


• Victimización de peatones y ciclistas


• Prepotencia y agresividad de los conductores


• Preferencia concedida a los automotores en los intervalos de semáforos


• Menguado espacio y deplorable estado de las aceras


• Paupérrima señalización para los peatones


• Nula o casi nula implementación del principio que ordena conceder la prioridad
a los peatones en el cruce de calles y vías.



La sociedad tiene una deuda con el peatón, quien ha sido sistemáticamente discriminado
y excluido en beneficio del automovilista.

Los automotores prácticamente se han apropiado de cerca del 80% del suelo de nuestras
calles. El peatón, en lo que respecta a las políticas del tráfico urbano, carece de
ciudadanía, situación que se agrava por el desconocimiento de sus derechos en la calle.

La construcción de nuevas vías, ampliación o modificación de preexistentes
normalmente se hace a expensas del espacio público y de los peatones.

Pensando siempre en la prevalencia del automotor, se recortan esquinas, se estrechan
aceras y se convierten espacios públicos abiertos en parqueos.


5. Las aceras


• “Las aceras no son simplemente para pasar, para ir de un lado a otro; son para
disfrutar de la ciudad, conversar, mirar. Quedan junto a las calles pero no son
parientes de éstas. Lo son más bien de las plazas y de los parques Si la ciudad
es un gran lugar de encuentro ciudadano, esto acontece antes que nada en su
espacio público peatonal; los demás son espacios privados o vehiculares.” EP



• “Cada año, en todo el mundo, decenas de miles de peatones mueren o quedan


discapacitados debido a la ausencia de aceras peatonales.” (Tom Rickert)


• La invasión del automóvil, su prioridad en las inversiones públicas, relegaron a
las aceras a un tema más que secundario.



• Según conocida expresión, en un asunto meramente vecinal o personal.




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• Nuestras aldeas se convirtieron en poco tiempo en ciudades atestadas de
automóviles, sin que a un tiempo tuviéramos la capacidad de comprender y
visualizar los efectos sobre la vida comunal de tal transformación.



• Los más perjudicados han sido los niños y los adultos de menores recursos,


expuestos a mayores riesgos al tener que caminar por calzadas carentes de aceras
o en deplorable estado.



• Como sucede en estos casos, la respuesta inicial ha provenido de los mismos


vecinos o comunidades directamente expuestas al riesgo de la muerte, quienes
han tenido que organizarse y atender esa emergencia por medio de turnos, rifas,
contribuciones y aportes diversos de las municipalidades y ministerios.



• En las actuales circunstancias, una acera puede marcar la diferencia entre la vida


y la muerte.


• Gente de los mismos barrios han tenido que construir de manera emergente
aceras mínimas.



• Eso en las áreas fuera del casco urbano. Pero en las ciudades propiamente


dichas, las aceras han perdido su capacidad peatonal y su calidad, comodidad y
funcionalidad.



• El acorralado peatón debe desplazarse por el único lugar que le queda: las aceras


o remedos de éstas.


• Además de estrechas y en mal estado, en ellas se instalan todo tipo de elemento:
casetas telefónicas, armarios de la red telefónica, señales de tránsito y rótulos
comerciales.



• A lo anterior debe agregársele las ventas ambulantes, con características físicas y


funcionales que no contribuyen al desplazamiento del peatón.


• Canoas que descargan en las aceras; tubos expuestos que obstaculizan el paso.


• Aceras utilizadas como depósito de basura.


• Aceras utilizadas para parqueo.


• Huecos y zanjas de todo tipo.


• Cocheras que invaden las aceras.


• Desniveles por doquier.


• Exceso de formas y de elementos deslizantes.


• Aceras lodosas o polvorientas.


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• Rejillas con grandes cavidades.


• Falta de iluminación pública.


• Ausencia de facilidades y accesos para los discapacitados.


• Falta de tapas en los alcantarillados.


• Aceras rotas para el servicio de agua que no son reparadas.


• Ausencia de facilidades y accesos para los discapacitados.


• Falta de tapas en los alcantarillados.


• Aceras rotas por servicio de agua que no son reparadas.






















Nobleza de las aceras
“Quizá nadie se haya detenido a pensar en el filantrópico servicio que prestan las aceras. Esas
criaturas grises y duras que viven eternamente tendidas tienen una gigantesca capacidad para el
sacrificio. Tanto es así que nunca hemos escuchado de sus quejas a pesar de que vivimos, tal vez
con demasiada frecuencia, pisoteándolas y derramando cuanta porquería existe sobre su plana
existencia.
Sin explicación aparente nos protegen desde niños. Trazan los límites entre el peatón común y el
conductor neurótico de los nenes de Ford. Estos últimos son los más inconmovibles y
despiadados, pues en su amargura de embotellamiento, y en el colmo de la desconsideración,
pasan o aparcan sus pesados nenes sobre las grises e indefensas criaturas.
Tampoco hemos entendido su tristeza, su soledad. Ellas viven en completo aislamiento,
abrazadas a una manzana que nada tiene que ver con su naturaleza, porque la indeferencia del
asfalto niega toda posible comunicación con las compañeras de enfrente, de los lados.
Por eso viven así, tristes y solas. Terriblemente solas.”
Víctor Vegas


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6. Aprender a enfrentar el nuevo entorno vial

Las transformaciones ocurridas han creado un nuevo entorno que requiere de nuevas
destrezas y conductas para poder encararlo con mejor propiedad.

Poseemos una alta tasa de alfabetismo (95%) pero somos, en una proporción alta,
analfabetas si de lecturas de señales viales se trata. Por otra parte, quienes saben leerlas
tienden a irrespetarlas.

La violencia de la cultura motorizada impulsa el aprendizaje de nuevas conductas y nuevas
formas de ver y enfrentar el entorno.

Es en relación con el segmento de los niños que se puede apreciar mejor la necesidad de
adoptar nuevas conductas y lecturas del entorno a fin de aprender a evitar los peligros,
inseguridad y amenazas del medio urbano y vial.

Cuando Costa Rica era esencialmente rural, los niños enfrentaban bajos riesgos; las mismas
calles, dado el escaso parque automovilístico, le servían de lugar de juego.

En las guías para la educación vial, se leen recomendaciones como las siguientes que
implican para el niño aprender a leer en el entorno los riesgos que acechan en materia vial.

Comportamientos que deben de seguir los niños en la vía pública y aceras


• Explorar el entorno
• Mirar y estar muy atento a lo que pasa a su alrededor
• Escuchar
• Caminar alejado del borde la acera
• Comprender el contenido de los avisos y señales
• Cruzar las calles en línea recta, nunca en diagonal
• Comprender que no porque ellos hayan visto un vehículo el chofer los ha visto a


ellos
• Saber determinar la velocidad de los autos, su distancia y su tiempo de parada
• Utilizar rutas que sean más seguras que otras:
• Atravesar por el lugar más seguro y siempre con precaución
• Cruzar las calles y caminar por la acera sin correr
• No jugar en las calles ni en las aceras.



Lo anterior, que es necesario, supone prepararse para un entorno cada vez más agresivo.
Sin embargo, lo lógico y razonable es que se trabaje en pro de un entorno vial y urbano más
habitable y sano.


7. Espacio público, circulación, recorridos y encuentros


• El espacio público es una realidad histórica que ha sufrido múltiples
transformaciones y avatares.


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• Comprende aquellos inmuebles de dominio público cuyo uso pertenece a todos los
habitantes de un mismo territorio, como las calles, caminos, carreteras, autopistas,
plazas, plazoletas, campos deportivos, parques, zonas verdes, monumentos, aceras,
playas, ríos; en general todo bien inmueble público destinado al uso o disfrute
colectivo.


• Supone dominio público y gratuidad.
• Lo anterior tiene un sentido fundamentalmente jurídico y físico.
• Pero lo que define al espacio público es el uso social, entendido como lugar de


relaciones, identificación, manifestaciones y experiencias colectivas, expresión
comunitaria, comunicación entre gente.


• Entendido de esa manera, se afirma que el espacio público ha sufrido una
decadencia como producto de diversos fenómenos modernos y que es necesario
revitalizarlo como lugar de encuentros, comunicación y reunión.


• Es en el espacio público donde se puede dar el mayor grado de democracia, de
igualdad entre los ciudadanos.


• El actual espacio público en lugar de crear vínculos, encuentros, contactos e
integrar, separa, agrede y expulsa. Es un espacio cada vez menor que obliga a
refugiarnos en nuestras casas o sitios privados.


• Eso tiene consecuencias perniciosas para la vida y el gobierno local, en el tanto en
que, si renunciamos a los espacios públicos, renunciamos a la participación, a la
formación y ejercicio de la ciudadanía, y nos convertimos en autistas, indiferentes y
hasta cínicos, al permitir que los problemas crezcan y delegar irresponsablemente en
otros su solución.


• Nos hemos conformado con la emisión de leyes, reglamentos y decretos puramente
defensivos, algunos dificultosos y pocos efectivos.


• La urbanización contemporánea no ha estado interesada en la existencia de un
sistema de espacios colectivos como parte de una mejora de vida de nuestras
mayorías, sino en una redistribución negativa de la propiedad social (privatizar
ganancias y socializar pérdidas).


• Así, la utilidad de cada metro cuadrado debe medirse de conformidad con la lógica
del beneficio económico privado.


• En el espacio público también se está jugando gran parte de la permanencia de
nuestra identidad, de nuestra historia y memoria frente a los avances de procesos
globalizadores.


• Cada vez que se gana o mejora un espacio público, la ciudadanía gana; cada vez que
se privatiza o degrada, experimenta una pérdida.











“Es preciso defender y reconstruir entre todos el espacio público, símbolo de
un tipo de sociedad y de sus habitantes que nos conecta con nuestros
antepasados, los cuales siguen presentes y homenajeados a través de
comportamientos e ideas que ellos nos legaron”. (Asterión)


• Por medio de prácticas, costumbres, percepciones y reuniones se construye el
espacio público urbano de encuentros y comunicación.


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• Cuatro áreas importante a este respecto son: 1. la calle y las aceras, 2. la plaza, el
parque y otros espacios verdes, 3. las esquinas, paredes y muros, 4. mercados.


• Cada uno de esos espacios públicos tiene sus aspectos morfológicos y funcionales,
elementos que lo componen, roles que cumplen y usuarios que los utilizan.


• La calle y las aceras son elementos constitutivos del tejido urbano destinados al
desplazamiento de peatones, ciclistas y automotores. Reunifica la totalidad,
enlazando un extremo a otro de la ciudad, manteniendo continuidad y accesibilidad.


• Morfológicamente nuestras ciudades en el centro son cuadriláteros con calles
paralelas.


• En las calles se dan las protestas sociales, eventos deportivos y culturales, fiestas
populares, procesiones religiosas, desfiles estudiantiles, manifestaciones o
concentraciones políticas, carnavales, topes, ferias del agricultor, ventas
ambulantes, parada de buses y de taxis, lugar para rótulos y anuncios, puestos de
diarios y revistas, exposiciones y encuentros cotidianos de los ciudadanos.


• La plaza históricamente fue el lugar central y fundacional de nuestras ciudades.
• La plaza y el parque son lugares de reunión, esparcimiento y comunicación: tomar


el sol, charlar, jugar, andar en bicicleta o en patines, leer, pasear animales, torneos,
competencias, teatro, conciertos, ventas de artesanías. Pueden convertirse para los
indigentes en lugar donde pasar la noche.


• Las esquinas funcionan como lugares propicios para encuentros, charlas y
comentarios. En muchas ciudades disponen de muros antiguos que sirven para que
grupos de amigos se reúnan durante las tardes y las noches. Diversas paredes a
veces son utilizadas para graffitis y otros formas de comunicación o protesta.


• Finalmente los mercados gozan de una larga y noble historia de encuentros,
intercambios comerciales y como sitios de conexión de buses para los distritos del
cantón.




8. La ciudad y la igualdad

Enrique Peñalosa, un exalcalde de Bogotá, tuvo gran éxito en su gestión urbanística.
Mediante una serie de proyectos generó diversas transformaciones positivas en esa capital.
Algunas de sus ideas se exponen de manera resumida a continuación con el objeto de ser
consideradas por las autoridades locales del país en lo que se considere pertinente.

Una ciudad para todos


• Las ciudades del mundo en desarrollo tienen que dar un viraje; el modelo importado
de los países ricos no nos sirve. En este se evolucionó más en función de la
movilidad de los automotores que de la felicidad de las personas y los niños.


• El interés general debe prevalecer sobre el particular. Más que el voto universal, la
esencia de la democracia reside en el cumplimiento de este principio


• Si todos los náufragos tratan de aferrarse al bote salvavidas más cercano, lo hunden.
• De la misma manera, si todos los ciudadanos deciden usar el automóvil particular a


la hora pico, destruyen la calidad de la vida urbana.


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• En lo urbano no es posible que cada cual busque su provecho sin la intervención del
Estado. Debe haber normas sobre la altura de los edificios, el ancho de las vías, la
altura de las aceras, etc.


• En muchas ocasiones el consumo público puede producir más bienestar que el
bio
rar
lo


• ás
• de


ás






























consumo privado. Quizás consumir menos ropa o automóviles nuevos y en cam
tener y mantener excelentes parques, bibliotecas, espacios públicos, puede gene
más bienestar. Esta transferencia del consumo privado al consumo público es
que debe hacer el gobierno a través de los impuestos y el gasto público.
Si no hemos aplicado enteramente el modelo de países ricos como EEUU, es m
por falta de recursos que por otra cosa.
Pero este atraso relativo puede ser una ventaja ya que estamos en capacidad
evitar los errores cometidos por otros y construir un modelo de ciudad m
adecuado a nuestras realidades y aspiraciones.




Quienes han orientado el desarrollo urbano durante los últimos 90 años han sido
sobre todo los grupos medios altos de las sociedades, que a corto plazo se
benefician del modelo actual.
De no tomarse medidas drásticas que cambien el rumbo que llevamos, el desarrollo
económico, en lugar de mejorar la calidad de vida y los sentimientos de logro,
profundizará la iniquidad, la exclusión y afectará negativamente nuestra autoestima.
La manera de organizar la vida urbana puede ser un instrumento poderos en la
construcción de una sociedad más igualitaria e integrada en que prevalezca el
interés general.
Urge un nuevo modelo de ciudad, en el que más que la distribución del ingreso
interese la distribución de la calidad de vida, fundamentalmente en el segmento de
los niños.
Importa que los niños tengan acceso a espacios verdes, bibliotecas, campos
deportivos, cursos de violín, y todo aquello que puede servir para su desarrollo y
potencial humano.
La forma de hacer más habitable la ciudad y organizar la vida urbana tiene mucho
de ideológico; por tanto, es un debate que no tiene respuestas correctas o
incorrectas. No obstante, la decisión sobre el camino que escojamos tiene enormes
implicaciones.


“De nada sirve que el gobierno haga con eficiencia impecable lo que no debe
hacerse. Si la estrategia es equivocada, las mejores tácticas son inútiles. Definir
cuáles proyectos públicos son equivocados es difícil. A diferencia del sector
privado en que la rentabilidad es la medida del éxito, casi todos los proyectos
públicos parecen buenos: escuelas, carreteras, plantas de tratamiento de aguas
residuales y demás. Desafortunadamente no hay recursos suficientes para
realizar todos los proyectos deseables. Cuando se escogen unos se dejan de
hacer otros” E.P.


Partiendo del principio de equidad, es equivocado hacer aquellos proyectos que
favorecen principalmente a los sectores de ingresos altos de la población, dejando


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desfinanciados las soluciones de los sectores con necesidades mucho más
apremiantes.


• Cuando se gobierno una ciudad en desarrollo es necesario tener un pie en el
presente y otro por lo menos 50 años adelante. No sólo tenemos que pensar en las
mayorías presentes, también en la futuras.


• Las ciudades del mundo en desarrollo son distintas porque tienen características
como las siguientes:



Problemas de pobreza extrema
Tasas más altas de crecimiento poblacional
Densidades más altas
Problemas de desigualdad y exclusión más agudos
Niveles bajos de motorización
Generalmente climas sin fríos extremos
Generalmente vínculos familiares y comunitarios más
estrechos; comportamientos más gregarios-



• Nuestras realidades son diferentes y necesitamos, en consecuencia, un tipo de


ciudad diferente.
• Nuestra medida del éxito también debe ser diferente; en ella debemos incluir la


felicidad, un concepto difícil de precisar y más aún de medir que, sin embargo,
como meta bien vale la pena.


• Vale la pena porque la felicidad tiene más relación con el desarrollo del potencial
humano que con el nivel de consumo. Claro que desarrollar ese potencial exige
recursos, pero hay algunas cosas que podemos hacer sin alcanzar el nivel
económico de países más avanzados.


• Podemos salir a un parque o pasear en bicicleta, con la ventaja de poder hacerlo
durante todo el año, sin la interrupción del invierno.


• Los placeres de una vía peatonal también pueden estar a nuestro alcance.
• En una ciudad tropical ésta podría estar rodeada de inmensos árboles.
• Con pocos recursos adicionales, es posible establecer bibliotecas y realizar


conciertos.
• En fin, el tipo de ciudad que propone Peñalosa tiene estos elementos:



Circundada por un gran banco de terrenos de propiedad pública para parques y
proyectos de vivienda popular
Con restricciones severas al uso del automóvil particular en las horas pico, de modo
que todos los ciudadanos se movilicen en transporte público durante esos intervalos
Densa, con más de 100 habitantes por hectárea, aunque sin grandes alturas, con
abundancia de parques, plazas y espacios públicos peatonales
Con espacios públicos peatonales a lo largo de los frentes de agua, ya sean mares,
lagos, ríos o quebradas
Con grandes vías peatonales que la atraviesen en varias direcciones, como ejes de
vida, estructurando así una red de vías peatonales y de bicicletas


15




Con aceras amplias y sin desniveles en todas las vías con automotores
Con ciclo rutas aisladas físicamente del tráfico automotor a lo largo de todas las vías
y arterias.



• Es viable incorporar muchos de esos elementos en un plazo razonable, no obstante


deben considerarse tres desafíos particularmente críticos: la tierra, el espacio
público peatonal y el transporte.




La tierra


• Prácticamente todas las ciudades del mundo tienen problemas de barrios
subnormales (tugurios, favelas, bidonvillas).


• El problema es que el sistema de mercado y propiedad privada no funciona en el
caso de la tierra suburbana, particularmente en ciudades en plena expansión.


• La tierra con acceso a acueducto, educación, transporte y empleo no aumenta. El
sistema especulativo de la propiedad se convierte en un gran obstáculo.


• América Latina tendría hoy una calidad de vida muy distinta y mejor si se hubiera
adelantado una reforma urbana profunda hace 50 años.


• Hay que tomar medidas radicales, porque de la calidad del urbanismo que se haga
hoy va a depender en gran medida la calidad de vida de millones de ciudadanos por
cientos de años.


• Se pueden aprobar leyes que permitan pagar los terrenos a muy largo plazo,
mediante pequeñas sobretasas al impuesto predial a lo largo de muchos años.


• El objetivo no es simplemente legalizar barrios, normalizar títulos de propiedad,
llegar con un acueducto, alcantarillado y pavimento.


• Es fundamental construir autoestima, sentido de pertenencia y valores.
• Los hitos arquitectónicos urbanos y su majestuosidad no deben de reservarse a los


aeropuertos, museos o edificios del gobierno. Pueden ubicarse en barrios populares
en la forma de plazas, avenidas peatonales, colegios, bibliotecas, esculturas.


• La arborización o la pintura de las casas con colores vivos mediante esquemas
participativos construyen identidad.


• Más que obras, los proyectos deben construir comunidad, autoestima, sentido de
pertenencia, dignidad, felicidad.




Espacio público peatonal


• Durante 5.000 años de historia urbana y hasta hace muy poco, todas las vías en las
ciudades eran peatonales.


• Las personas compartían el espacio con coches y caballos, sin mayor riesgo.
• Cualquier niño podía caminar varias cuadras para hacer una diligencia o visitar un


tío.
• Las ciudades se hicieron para la gente. Pero hace muy poco aparecieron los


automotores y convirtieron a las ciudades en sitios extremadamente peligrosos.


16




• Así, durante los últimos 80 años, se han construido ciudades más para la movilidad
del automóvil que para la felicidad de los niños.


• Las demandas de los grupos de mayores ingresos fueron avasalladoras. La ciudad
se hizo poco amable para el ser humano y excluyente para los ciudadanos más
pobres y los más vulnerables como los niños, los viejos y los discapacitados.


• Los españoles construyeron nuestras ciudades coloniales alrededor de una plaza.
Este fue el sitio de interrelación humana, de encuentro por excelencia de todos los
miembros de la sociedad, sin importar su rango.


• Inicialmente la plaza servía a una ciudad de cuatro o cinco manzanas. Era una
relación armónica: una plaza o parque por cada cuatro manzanas.


• Esta proporción no se mantuvo, pues se multiplicaron las construcciones privadas y
los espacios públicos de encuentro se hicieron cada vez más escasos.


• Se habla de ciudades inhumanas y agresivas. Cuando una ciudad produce esa
sensación generalmente es porque no tiene espacios públicos suficientes o porque
los que tiene no son de una calidad adecuada.










“Lo que le da calidad a una ciudad es antes que nada su espacio público
peatonal. El ser humano responde del modo en que es tratado. Si es tratado con
agresividad, responde de esa manera; si es tratado de manera respetuosa y
amable, actuará en consecuencia”. EP


• Durante el tiempo libre es cuando más se sienten las diferencias de ingreso. Las
personas de altos ingresos pueden escoger muchos sitios privados a donde ir; los de
bajos ingresos dependen del espacio público.


• Debemos comenzar a ver los parques y centros deportivos no como lujos, sino
como necesidades esenciales, semejantes a los hospitales o a las escuelas.


• Con un mínimo de mantenimiento, la inversión en espacio público de calidad es
extraordinariamente rentable en términos de bienestar, porque no cesa de generarlo
generación tras generación.


• Los seres humanos necesitamos caminar y estar con gente.












“Los centros comerciales son ambientes peatonales donde un niño no
corre peligro al soltar la mano de su madre. Sus visitantes recorren
vías peatonales interna, donde no hay carros estacionados y hay
seguridad. Pero son espacios privados pues el que no tiene capacidad
de compra se siente excluido. El espacio público debería ofrecer lo que
ofrecen los centros comerciales, pero al aire libre, con árboles, cielo y
aves, con una integración social más amplia y con más bancas” EP


• Algunos espacios de encuentro peatonal no exigen ninguna inversión. Los fines de
semana se pueden cerrar temporalmente arterias o avenidas en beneficio del peatón.


• En espacios públicos ordenados y amables, la criminalidad se reduce sensiblemente;
aumenta la integración y la solidaridad humana.


17




• En ambientes desordenados los buenos se sienten minoría y no actúan
solidariamente.



Transporte


• El transporte urbano representa un desafío muy peculiar. Con el modelo vigente, ha
tendido a empeorar con desarrollo económico.


• El crecimiento económico trae aumentos en el número de vehículos en las calles,
que llevan a embotellamientos progresivamente peores.


• Su empeoramiento con el progreso económico revela que no se trata de un sistema
sostenible.


• Eso indica que en lugar de profundizar el sistema debemos de cambiarlo.










• Lo anterior representa una verdad contraintuitiva. Lo obvio pareciera ser que al
ampliar la infraestructura vial se aliviaran los embotellamientos.


• En la práctica ocurre lo contrario, ya que cada nueva obra de infraestructura genera
su propio tráfico hasta que el embotellamiento se hace igual que antes.


• Apenas se construye una nueva vía, por ejemplo, una autopista del centro a la
periferia de la ciudad, la rapidez con que esta permite acceder al centro estimula el
desarrollo de nuevos proyectos de viviendas, industriales y comerciales, generando
nuevo tráfico y embotellamientos.


• Adicionalmente, se ha encontrado que un porcentaje de los viajes son inducidos por
la misma infraestructura vial. Por ejemplo, si está la vía, se hacen viajes a
establecimientos comerciales más lejanos, que de otra manera no se harían.


• El automóvil es un medio estupendo de movilidad individual, pero no funciona si
todos los tratamos de utilizar simultáneamente en las horas pico.


• Debe evitarse el desarrollo suburbano de baja densidad que provoca los siguientes
inconvenientes:



Es imposible prestar un servicio de transporte público de bajo costo y alta
frecuencia.
Lo anterior deja varados a los niños, jóvenes y viejos con menores ingresos y
que no pueden conducir.
La ciudad de baja densidad no es crea un ambiente amigable para el peatón,
porque las distancias a los puntos se interés son muy largas.
Si hay pocos habitantes por hectárea y si los habitantes no son amigables para
los peatones, hay poca gente en las calles de los suburbios


“Tratar de aliviar el problema de los embotellamientos construyendo más
infraestructura, que es lo tradicionalmente se hace, más bien agrava el
problema. Dicho de otro modo, construir más infraestructura vial
(autopistas, puentes) para arreglar el problema de los embotellamientos,
equivale arreglar el problema de la gordura aflojándose el cinturón o
apagar un fuego con gasolina”. EP


18




Hay menos actividad cultural


• El problema del transporte no es técnico, es político. La mayoría de los gobiernos
no buscan la movilidad digna de toda la población al menor costo posible, sino
aliviar los embotellamientos que sufren los sectores de la población de ingresos más
altos.


• En síntesis, construir infraestructura vial para aliviar los embotellamientos es
altamente regresivo, pues destina recursos públicos escasos a favorecer
prioritariamente a los ciudadanos de mayores ingresos.


• Son recursos que se quitan a necesidades más urgentes e importantes de los menos
favorecidos.


• El ahorro público en un ciudad que se moviliza en transporte público es enorme. El
uso del automóvil hace a la ciudad más extensa y menos densa, con una red vial
más amplia. El ahorro que trae una ciudad densa en construcción y mantenimiento
vial se puede destinar a educación, parques, centros deportivos, música y otras
actividades culturales.




9. Peatonización: una opción para el rescate urbano

El arquitecto costarricense Eduardo D. Brenes ha realizado una importante labor de
difusión acerca de la peatonización y sus ventajas. Entre otras cosas, ha escrito un libro con
el título de este punto Peatonización: una opción para el rescate urbano, con interesantes
ideas y sugerencias que conviene enseguida destacar y resumir para mejor divulgación en
nuestro medio.

Evolución urbana


• Las normas de zonificación y las tendencias de la arquitectura moderna han
contribuido a la segmentación y división del espacio urbano.


• La continua dependencia del automóvil, las autopistas y expansión de vías, han
cambiado el patrón de las calles y sus funciones.


• Las áreas urbanas padecen una serie de inconvenientes que las hacen poco seguras y
desagradables.


• Un elevado porcentaje del área urbana se ha dedicado a espacios para el
estacionamiento y movilización de los carros.


• Las calles ya no son para uso del peatón, lo que obliga al transeúnte a reprimirse,
ocasionándole una serie de traumas como parte de la disección del espacio.


• En su mayoría las ciudades hacen de sus calles corredores para el tráfico automotor,
acorralando a la gente en el poco e incómodo espacio que le queda.


• No hay duda que el movimiento de vehículos es una función muy importe dentro
del urbanismo, pero también lo es la movilización de personas a pie.


• El peatón debe ser un foco de atención muy importante en las políticas de
planificación urbana.


• Es necesario reencontrar al hombre y la ciudad, en un ambiente y escala adecuados
al primero.


19




• Es indispensable que las autoridades locales y planificadores estén de acuerdo en el
rescate de la ciudad para la gente.


• La suburbanización ha estimulado las ciudades dormitorios y las construcciones de
un solo piso.


• Hay un proceso de desconcentración: la gente abandona el casco central como sitio
de residencia; la industria y el comercio también, y hasta el sector más aferrado al
centro de la ciudad, el de las oficinas, sigue el mismo camino.


• La masa suburbana que fue, en términos económicos, dependiente inicialmente del
casco central, es hoy una zona multifuncional muy distinta.


• Su principal característica ya no es la calle, sino un “corredor de crecimiento” que
abarca grandes distancias.


• La nueva ciudad que surge se fundamenta en un sistema de supercarreteras; no tiene
centro ni límites definidos.


• En la medida que avanza el desarrollo de baja densidad, antiguas zonas rurales son
absorbidas por desarrollos urbanos, elevando el valor de las tierras y expulsando a la
gente de menores recursos a zonas más remotas.


• Se trata de un modelo que procuraba combinar la comodidad de la vida urbana con
la tranquilidad del área rural pero que fracasó en ese intento.


• La peatonización surge así como parte de un sistema integrado de manejo y
administración urbana fundamental para el logro de una vida más sana, segura y
agradable.



Peatonización


• Los peatones conforman la mayor parte de la humanidad.
• La peatonización es un movimiento para diseñar calles a fin de recobrar el espacio


urbano público a favor del desprotegido peatón.
• Busca los siguientes efectos:



Vitalidad y embellecimiento de las áreas urbanas por medio de la disminución de
la dependencia del automóvil
Aumentar la cantidad de visitas al casco central urbano
Crear más actividades económicas
Conseguir un ambiente más sano









• La peatonización busca un equilibrio entre los carros y las personas de a pie,
brindándole al peatón más libertad de movimiento, más facilidades para reunirse,
sentarse, conversar, ver vitrinas, descubrir lugares, apreciar la arquitectura y la
historia, contemplar la escena urbana y reducir las tensiones producidas por los
carros.


• La cuestión de fondo es cómo aliviar a la ciudad del automóvil y cómo elevar la
calle peatonal de un mero concepto de diseño a una verdadera institución social.


• La peatonización implica el caminar, una función tan obvia y natural como respirar,
que no ocasiona contaminación, accidentes o congestionamiento y que, como una
mayoría de la gente lo puede hacer, se ha tenido como irrelevante en la
planificación del tráfico en las ciudades.


20




• Se considera simplemente como algo que se da y no como una forma seria y formal
de transporte, a pesar de que una mitad de los viajes de compra tienen que hacerse a
pie.



La calle como espacio público


• En la ciudad moderna la calle se ha convertido en una simple vía.
• La calle es propiedad pública en la que convergen diferentes intereses.
• Es importante considerar el mayor número de grupos que participan del espacio


público y la mayor cantidad de oportunidades que las calles pueden ofrecer a la
gente.


• Las calles deben servir a todos los usuarios con funciones variadas, ofreciendo un
balance en el uso del suelo; es preciso evitar que sean tomadas por grupos
poderosos e interesados en menoscabo de una mayoría.



Peatonización y economía urbana


• Muchos centros de ciudad están siendo afectados por el abandono, la decadencia,
descuido, segregación y cambio de funciones urbanas, como consecuencia directa
del desparrame y expansión de construcciones en otras áreas, causando depresión
económica en el corazón de la urbe.


• En Costa Rica el caso más conocido es el de San José. Mientras muchos sectores
centrales han continuado su marcha hacia el abandono y desertización, los grandes
centros comerciales tipo malls, representan la tendencia de sustituir a la ciudad con
mini-ciudades internas, en las que se ofrece capacidad, facilidad y gratuidad de
estacionamiento, seguridad, protección del clima.


• Al tiempo que las inversiones se detienen en el centro, en la periferia se llevan a
cabo grandes inversiones en vivienda, comercio e industria.



















“El caso de San José es particular. Pese al deterioro en algunos de los
sectores de la ciudad y al abandono general a que se ha expuesto a la capital,
sus funciones comerciales, financieras, los servicios gubernamentales y la
actividad cultural son muy fuertes, lo que atrae a la gente, aunque
últimamente más por obligación que por satisfacción. Paradójicamente, el
desarrollo de las áreas periféricas de la ciudad, tales como San Pedro,
Escazú, Tibás, Desamparados y muchas otras ha sido violento y
desordenado, y también ha carecido de planificación, de mejor calidad
espacial y funcional. Bajo este modelo, en la medida que la ciudad crece, las
áreas suburbanas se vuelven igualmente conflictivas, congestionadas,
contaminadas y poco agradables, y lejos de ofrecer una opción, están
repitiendo y complicando aún más las incomodidades del centro de la
capital” EB


• La creación de zonas peatonales puede ser un instrumento para aumentar y
revitalizar la economía de los centros urbanos.


• Bien diseñadas, implementadas y administradas, atraen inversiones, nuevos
desarrollos y nuevas técnicas de mercadeo.


21




• El valor de la tierra sube, las rentas aumentan y los gobiernos locales pueden
obtener mayores ingresos.


• Las zonas peatonales del casco urbano deben de ofrecer una gran variedad de
actividades comerciales para los consumidores, presentar una imagen económica
dinámica, dentro de un marco de vida urbano atractivo y sano que compita con los
centros comerciales de la periferia.


• Estas zonas peatonales propiciarían un equilibrio entre el centro y la periferia, en
bien de ambos sectores, evitando el derrumbe del primero y la saturación del
segundo.


• Los nuevos sectores peatonales, sobre todo en áreas regeneradas, deben proveer
acceso fácil, seguridad, comodidad y superar los aspectos de la degeneración
urbana.


• La primera señal de éxito es la desaparición de los locales desocupados.
• Normalmente los comerciantes se oponen a este tipo de proyectos, pues,


erradamente consideran que la eliminación de los automóviles les causará perjuicios
económicos, que habrá mayor vandalismo y mermarán los clientes.


• Ocurre lo contrario: aumentan los clientes, las ventas y son los primeros en
beneficiarse.


• Esas zonas peatonales también sirven para mejorar el tipo y calidad de las tiendas o
comercio que en ellas se da. Lógicamente que si se dan mayores ventas, existen
mayores posibilidades de mejorar los negocios.


• Es conveniente extender las actividades que se dan dentro del edificio hacia el
espacio exterior, a través de diversos artificios que sirven para atraer más gente.
Oficinas estatales, bancos, hoteles y sedes de empresas, cuya función se orienta
normalmente hacia el interior, mediante adecuados diseños, pueden integrar sus
usos hacia el espacio público, en convenio con las autoridades locales.


• Las áreas peatonizadas deben ser usadas durante el día y la noche si se desea
obtener el máximo potencial económico.


• El uso del suelo mixto: comercio, oficinas, vivienda, servicios y más en las áreas
centrales ha demostrado ser una excelente opción para la regeneración económica.



El casco central de San José debe revitalizarse con nuevas
inversiones, recuperar su ambiente sencillo, limpiarse y volver a ser
agradable.
Su población debe ser rescatada y atendida con actividades
multifuncionales alrededor de nuevos conjuntos habitacionales, aplicar
medidas sobre el control del tráfico y crear áreas peatonales.
En suma, la ciudad debe volver a vivir casi 24 horas al día antes que
funciones comerciales y de gobierno se fuguen aún más hacia la
periferia, fortaleciendo esta tendencia de abandono.
El retorno de sus pobladores los ubicará más cerca de fuentes de empleo
y servicios con el consecuente alivio en el sistema de transporte.
Las distancias se acortan, la gente podría caminar o servirse solo de la
red intra-casco de transporte público.
San José presenta una vitalidad comercial y de servicios que no debe


22




perderse y por el contrario debe fortalecerse. EB

El mejoramiento de las condiciones sociales


• La población merece mejores ambientes urbanos.
• La especulación con el precio de la tierra ha hecho más difícil asignar espacios


más amplios para el peatón.
• No obstante, existen muchas formas para crear espacios útiles para actividades


peatonales, mejorar la imagen social de la sociedad y reducir accidentes de la
circulación.


• Ello requiere de decisiones políticas acerca del diseño, zonificación,
construcción, normas de salud y seguridad, impuestos y tarifas, y otros aspectos
del mantenimiento y operación de estas áreas.


• La eliminación y control del tráfico en las zonas céntricas, brinda la oportunidad
de crear ambientes socialmente estimulantes.


• La gente se acoge al ritmo de las calles, a la oportunidad de socializarse,
relajarse y mirar a otros transeúntes pasar.


• El diseño de las áreas peatonales es fundamental. Estudios comparativos han
demostrado que la gente prefiere ambientes flexibles en lugar de diseños
estáticos que enclaustran el espacio público e interrumpen o rigidizan sus
movimientos.















“Durante siglos, las plazas y los parques fueron lugares donde la gente
se reunía obedeciendo a diferentes intereses y razones sociales y
económicas, incluyendo reuniones públicas y manifestaciones políticas.
Hoy, una forma equivalente de estas plazas y parques son las zonas
peatonales. Las calles como espacios exteriores vivos, proveen sitios de
reunión para la gran familia que comprende a la comunidad, reforzando
los vínculos entre el espacio exterior vivo y sus actividades
tradicionales.” EB


• En muchos casos la peatonización ha sido creada con el propósito de reducir los
accidentes de tránsito.


• Normalmente existe un conflicto entre el peatón y los automóviles en el centro de la
ciudad.



Oposición y participación comunal


• La creación de una zona peatonal es algo que afecta la vida de todos los que
trabajan o viven en el área.


• En consecuencia, es indispensable concebir el proyecto en una forma ordenada y
participativa; convenciendo a los involucrados de sus bondades y potencialidades


• La participación de las comunidades es fundamental. Cada sector de la población
tiene sus propios intereses y perspectivas.


23




• Por ejemplo, la población joven puede tener interés en actividades de teatro,
exposiciones, conciertos, intercambios, etc.


• Son muchos los puntos de vista e intereses que se deben conciliar. Desde un
principio debe entenderse que la gente puede oponerse a estos proyectos por
diversos motivos, así:



Comerciantes: pueden creer que sus ventas bajarán
Contribuyentes: si no están bien informados pueden considerar que
sus impuestos deben destinarse a otras actividades.
Taxistas: podrían considerar que pierden una zona de acceso y
clientela.
Empresarios transportistas: ven amenazados sus intereses
Distribuidores de mercancías: consideran que se les restringen sus
posibilidades de movilización.
Autoridades viales: si no están convencidos de las bondades del
proyecto abrigan la idea que les traerá mayor congestionamiento, más
trabajo y problemas.
Políticos: un sector de éstos puede oponerse debido a su ideología que
considera a estos proyectos como intervencionismo que amenaza la
libertad y la propiedad privada.



Otras consideraciones


• Los proyectos peatonales pueden ser caros. De ahí que, dada la escasez de
fondos que padecen los gobiernos locales y nacionales, requiere de la fijación
clara de las prioridades y fases del proyecto. Se va a competir con otras
necesidades e inversiones de la ciudad.


• Existen medidas de corto, mediano y largo plazo; unas de mayor o menor costo
económico. En todo caso debe considerarse que se están dando medidas para
mejorar el medio urbano que facilitarían los proyectos peatonales.


• En el corto plazo existen medidas acordes con la situación económica del país.
• Entre ellas, el control y el reordenamiento del tránsito, el control de la


contaminación ambiental y el uso racional del espacio urbano.
• El patrimonio histórico-arquitectónico, sistemáticamente destruido, debe


cuidarse en conjunto con conservación y apariencia de los edificios más
recientes.


• La ciudad debe lucir limpia y ordenada, evitándose el exceso de rotulación.
• Asimismo debe evitarse el abuso del espacio público con ventas no callejeras,


basura no recogida y desechos que se lanzan a la calle.
• Las aceras deben tener el debido mantenimiento y acabado.
• Los peatones no necesitan grandes y complicados rótulos y señales que atraigan


su atención cuando éstos desean descubrir el ambiente que los rodea.
• Rótulos pequeños, bien colocados con relación al ángulo visual del peatón son


suficientes para atraer su atención.


24




10. Legislación nacional

En el país existe amplia legislación sobre el tema de las aceras y espacios públicos, la que
viene a regular la construcción y uso de los mismos.

A continuación se hará referencia al Código Municipal, a la Ley de Planificación Urbana
#4240, Reglamento de construcciones, Reglamento para el Control Nacional de
Fraccionamiento, Urbanizaciones #3391, Exp. #0282-E-92. #4205-96, Ley 7600 Igualdad de
Oportunidades para las personas con discapacidad en Costa Rica, Reglamento de la Ley
#7600, Reglamento de espacios públicos, viabilidad y transporte, Ley de Tránsito por vías
públicas terrestres #7331 Ley


Código Municipal

Artículo 75.- (*)

De conformidad con el Plan Regulador Municipal, las personas físicas o jurídicas,
propietarias o poseedoras, por cualquier título, de bienes inmuebles, deberán cumplir las
siguientes obligaciones:

a) Limpiar la vegetación de sus predios ubicados a orillas de las vías públicas y


recortar la que perjudique o dificulte el paso de las personas.

d) Construir las aceras frente a sus propiedades y darles mantenimiento.

e) Remover objetos, materiales o similares de las aceras o los predios de su propiedad


que contaminen el ambiente u obstaculicen el paso.

g) Abstenerse de obstaculizar el paso por las aceras con gradas de acceso a viviendas,


retenes, cadenas rótulos, materiales de construcción o artefactos de seguridad en
entradas de garajes. Cuando por urgencia o imposibilidad de espacio físico deben
colocarse materiales de construcción en las aceras, deberá utilizarse equipos
adecuados de depósito. La municipalidad podrá adquirirlos para arrendarlos a los
munícipes.



h) Instalar bajantes y canoas para recoger las aguas pluviales de las edificaciones,


cuyas paredes externas colinden inmediatamente con la vía pública.

Cuando en un lote exista una edificación inhabitable que arriesgue la vida, el patrimonio o
la integridad física de terceros, o cuyo estado de abandono favorezca la comisión de actos
delictivos, la municipalidad podrá formular la denuncia correspondiente ante las
autoridades de salud y colaborar con ellas en el cumplimiento de la Ley General de Salud.

Salvo lo ordenado en la Ley General de Salud, cuando los munícipes incumplan las
obligaciones anteriores, la municipalidad está facultada para suplir la omisión de esos
deberes, realizando en forma directa las obras o prestando los servicios correspondientes.


25




Por los trabajos ejecutados, la municipalidad cobrará, al propietario o poseedor del
inmueble, el costo efectivo del servicio o la obra. El munícipe deberá rembolsar el costo
efectivo en el plazo máximo de ocho días hábiles; de lo contrario, deberá cancelar por
concepto de multa un cincuenta por ciento (50%) del valor de la obra o el servicio, sin
perjuicio del cobro de los intereses moratorios.

Con base en un estudio técnico previo, el Concejo Municipal fijará los precios mediante
acuerdo emanado de su seno, el cual deberá publicarse en “La Gaceta” para entrar en
vigencia. Las municipalidades revisarán y actualizarán anualmente estos precios y serán
publicados por reglamento.

Cuando se trate de las omisiones incluidas en el párrafo transanterior de este artículo y la
municipalidad haya conocido por cualquier medio la situación de peligro, la municipalidad
está obligada a suplir la inacción del propietario, previa prevención al munícipe conforme
al debido proceso y sin prejuicio de cobrar el precio indicado en el párrafo anterior. Si la
municipalidad no la suple y por la omisión se causa daño a la salud, la integridad física o el
patrimonio de terceros, el funcionario municipal omiso será responsable, solidariamente
con el propietario o poseedor del inmueble, por los daños y perjuicios causados.

(*) El presente artículo ha sido reformado mediante Ley #7898 del 11 de agosto de 1999.
LG # 171 del 2 de setiembre de 1999.

Comentario

Se clasifican los cobros allí enumerados de “precios públicos” para adscribirles al régimen
legal de éstas.

Las tarifas que fije la municipalidad deben ser autorizadas por la Contraloría General de la
República.

La municipalidad tiene autoridad legal para exigir la realización de tales obras, en virtud
precisamente de la responsabilidad que tiene que las ciudades reúnan las condiciones
necesarias de seguridad, comodidad, salud y belleza, entre otras. Dicha autoridad legal se
desprende no solamente de este Código sino además, de otras leyes como la Ley de
Construcciones #833 de 1943 según artículos 1º, 14 y 26; Ley de Planificación Urbana W
4240 de 1968 artículos 19 y 20; Ley General de Caminos Públicos W5060 de 1972 artículo
20. Ver además IFAM-DL-301-80.

La Municipalidad debe requerir al propietario para que realice tales obras, hecho lo anterior
sin que se hubieran llevado a cabo; la Municipalidad podrá efectuarlas, pero el costo de su
realización correrá por cuenta del omiso.


26




De no efectuar el propietario las labores las labores requeridas en el plazo señalado por la
municipalidad, - que es cuando se puede llamar “omiso”, ésta última podrá efectuar tales
servicios, los cuales le serán cobrados al propietario, en nuestro criterio, a partir de la fecha
de su realización. En caso de no pago, se le cobrarán además de la tasa al costo, las
respectivas multas e intereses.

Más severa es la Ley General de Caminos Públicos al señalar en su artículo 20 que en caso
de no realizarse las obras allí señaladas se cobrará a los poseedores de tales inmuebles el
costo de los trabajos más un 50% de recargo. Ej.: Poseedores deben mantener desagües
limpios, en perfecto estado de servicio y libre de obstáculos.

Evidentemente la exigencia que se establece es para contribuir al desarrollo urbanístico de
las ciudades, de ahí que la mayoría de este tipo de deberes se hace imperativo a los vecinos
de las áreas urbanas.

La Sala Constitucional, en un Recurso de Amparo en el que se aduce también la violación
al principio de irrevocabilidad de los actos propios declarativos de derechos, conoció del
caso en que una municipalidad negó el permiso de construcción de una ampliación porque
la acera frente a un costado de la planta original no había sido construida por la gestionante
y consideró que no se violan los derechos fundamentales porque se trata del ejercicio del
atributo de la transformación de la propiedad privada, lo que se hace bajo el control de las
normas urbanas que fiscaliza la municipalidad, por lo que lo actuado no es excesivo ni
desproporcionado. Ver Voto #3692-93 de las 14.21 hrs. del 30 de julio de 1993.

Artículo 76.- (*) Cuando se incumplan las obligaciones dispuestas en el artículo anterior, la
municipalidad cobrará trimestralmente con carácter de multa:

a) Por no limpiar la vegetación de sus predios situados a orillas de las vías públicas ni


recortar la que perjudique el paso de las personas o lo dificulte, trescientos colones
(¢300,00) por metro lineal del frente total de la propiedad.



d) Por no construir las aceras frente a las propiedades ni darles el mantenimiento,


quinientos colones (¢500.00) por metro cuadrado del frente total de la propiedad.

e) Por no remover los objetos, materiales o similares de las aceras o los predios de su


propiedad, que contaminen el ambiente u obstaculicen el paso, doscientos colones
(¢200.00) por metro lineal del frente de la propiedad.



g) Por obstaculizar el paso por las aceras con gradas de acceso a viviendas, retenes,


cadenas, rótulos, materiales de construcción o artefactos de seguridad en entradas de
garajes, quinientos colones (¢500.00) por metro lineal del frente total de la
propiedad.



h) Por no instalar bajantes ni canoas para recoger las aguas pluviales de las


edificaciones, cuyas paredes externas colinden inmediatamente con la vía pública,
ochocientos colones (¢800.00) por metro lineal del frente total de la propiedad.




27




(*) El presente artículo ha sido reformado mediante Ley #7898 del 11 de agosto de 1999.
LG # 171 del 2 de setiembre de 1999.

Comentario

Por el no pago de las multas a que se refiere este segundo párrafo, no es procedente el
cobro de intereses ni mucho menos otras multas diferentes a la aquí establecida, pues
recuérdese que las multas y los intereses son sanciones pecuniarias aplicables solo al no
pago de tributos y la multa aquí establecida no tiene carácter de tributo.


Ley de Planificación Urbana N° 4240


Sec.2 Planificación Local
Capítulo. 4 Fraccionamiento y urbanización

Artículo 32.-

El Reglamento de Fraccionamiento y Urbanización, al puntualizar las condiciones
municipales para permitir fraccionamientos, urbanizaciones o ambas operaciones, entre
otros requisitos, incluirá los correspondientes al acceso a vía pública, a lotificación y
amanzanamiento y a la cesión de áreas para uso público; establecerá asimismo, previa
consulta a los organismos competentes, normas mínimas sobre construcción de calles y
aceras, pavimentos, cañerías, drenajes pluviales y sanitarios, y electrificación y alumbrado
público.

Los Reglamentos de Fraccionamiento y Urbanización establecerán un plazo prudencial para
el estudio de los proyectos de urbanización; si transcurrido ese plazo no se hubiera
producido la resolución oficial sobre el caso se considerará autorizado el proyecto para
efectos de su ejecución.


Reglamento para el Control Nacional de Fraccionamientos y Urbanizaciones #3391


Capítulo. III Urbanizaciones

III.2.8 Aceras:

La construcción de aceras se exigirá como parte de las obras de urbanización cuando se
vayan a construir viviendas simultáneamente; cuando no se contempla esto, se exigirá en
los desarrollos frente a las calles primarias. En los otros casos la construcción de aceras
podrá diferirse hasta la realización de obras sobre cada lote en particular, a criterio
municipal. No obstante la previsión de estas mantendrá una debida relación con las cunetas
de drenaje pluvial y las rasantes del pavimento. Para usos comerciales se podrá exigir un
ancho de acera mayor al fijado en este Reglamento, a criterio del INVU y la Municipalidad.


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(Así reformado por el artículo IV de la Sesión 3773 del INVU del 17 de noviembre de
1987)

III.2.8.1 El acabado de las aceras será antideslizante

III.2.8.2 No se permitirán gradas en las aceras, salvo en las vías peatonales.

III.2.8.3 La pendiente en el sentido transversal tendrá como máximo el 3% y como mínimo
el 2%.

III.2.8.4 En el caso de acceso vehicular a los predios, el desnivel debe salvarse con rampas
construidas en la franja verde. Cuando ésta no exista, la rampa se deberá resolver en una
longitud máxima de cincuenta centímetros (50 cm). Los desniveles que se generan en los
costados también deberán resolverse con rampas de pendiente no mayor en un 30% de la
que tiene la acera.


Reglamento de Construcciones

Capítulo. 1. Generalidades

Art. 1.2 Alcances de Reglamento

Ya sea en propiedad pública o en privada, toda obra de demolición o excavación, o de
intervención, ampliación, modificación o reparación de edificios o construcciones de
cualquier índole; o bien toda estructura, instalación o elemento conformante de aquellos, de
acatar las disposiciones de este Reglamento en cuanto a alineamiento, altura, aceras,
servicios de agua, drenajes, etc.

Los edificios de propiedad pública, pertenecientes al Gobierno Central o instituciones
descentralizadas, quedan sujetos a las normas mínimas que establece este Reglamento.


Capítulo. 2. Permisos de Construcción

Artículo II.10.- Documentación técnica adicional para permisos de construcción de
urbanizaciones

II.10.1 Memoria de cálculos deben consignarse en ella todos los datos que se utilizaron para
la selección y diseño de súbase, pavimento, así como los datos de laboratorio en que se base
la determinación del tránsito promedio diario que podrá soportar la vía.

Deben consignarse los datos y cálculo de las instalaciones eléctricas, de agua potable, de
cloacas, de aguas pluviales y demás obras que se requieran.


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Se usará notación empleada por el documento “Especificaciones Generales para la
Construcción de Caminos, Carreteras y Puentes”, del Ministerio de Obras Públicas y
Transportes.

Debe incluirse el programa de ensayo de materiales que se realizará durante la
construcción.

II. 10.2 Planos de construcción. Deben contener la localización de la urbanización, referida
a las coordenadas del Instituto Geográfico Nacional; la planta general de diseño geométrico
con curvas de nivel por lo menos cada metro de altura; secciones típicas generales de las
calzadas y aceras; perfiles de cada calle y de las instalaciones de cloacas y pluviales; detalle
del cordón y caño, cajas de registro y cualquier otro que se requiera.


Capítulo. 4 Disposiciones Generales para Edificios

Artículo IV. 4.- Aceras

IV.4.1 Es obligación del propietario construir aceras, o reconstruir las existentes, frente a
edificios y otras obras que se hayan efectuado en propiedades particulares; las aceras
tendrán el ancho que indique la Municipalidad respectiva.

IV.4.2 La pendiente de la acera hacia el cordón no podrá exceder del 2% y el material de
piso deberá tener superficie antideslizante.

IV:4.3. En aceras y en cordones de calle, los cortes para la entrada de vehículos a los
predios no deberán entorpecer ni hacer molesto el tránsito para los peatones; en las zonas
residenciales con área verde junto al cordón; los cortes deben limitarse al ancho de tales
áreas verdes.

IV.4.4 La parte de las aceras que deba soportar el paso de vehículos, se construirá de modo
que resista las sobrecargas correspondientes.


Artículo IV. 5 Cierre temporal de aceras existentes

Para efectuar alteraciones o reparaciones de edificios que afecten la seguridad de los
peatones, se debe cumplir los siguientes requisitos:

IV.5.1 Condenar el acceso y la vista del peatón al predio, con un cierre en la línea de
propiedad de no menos de 1,80 m de alto. Si el edificio estuviere construido en la línea de
propiedad, bastará con clausurar los vanos que existan;

IV.5.2 Evitar el acceso directo desde la calle, mediante una valla de 0,80 m de alto, sobre la
línea del cordón de caño;


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IV.5.3 Levantar un andamio en el centro de la acera, por lo menos de 2,25 m de alto,
dejando libre el paso para peatones con un ancho mínimo de 1,25m por la mitad exterior de
la acera; y

IV.5.4 Construir un alero cuya anchura no sobrepase la línea del cordón de caño, y de 2,25
m de alto como mínimo. Este alero se reforzará de acuerdo con la peligrosidad de las obras
y se diseñará para soportar una carga mínima de 150 kg./m cuadrado, a fin de evitar
accidentes o molestias provocados por el desprendimiento de materiales, por el suo de
equipo y otros factores propios de los trabajos del edificio.


Artículo IV. 16.- Instalaciones para servicios públicos

Las redes o instalaciones subterráneas destinadas a los servicios públicos de teléfono,
alumbrado, semáforos, energía, agua, alcantarillado pluvial y sanitario, gas y cualesquiera
otras, deberán localizarse a lo largo de las calles, de aceras peatonales, o de camellones.
Cuando se localicen en las aceras deberán quedar alojadas en una franja de un metro
cincuenta centímetros (1,50 m) de ancho, medida a partir del borde del cordón.

Los gastos de roturación, reparación o reconstrucción para los efectos anteriores correrán
por cuenta de quien los hubiere provocado, sea una persona física o jurídica, o uno de los
organismos del Estado.


Artículo XXXI. 5.- Aceras

El tipo de material superficial a usar en las aceras deberá ser aprobado por la municipalidad
respectiva. Este material se colocará, de acuerdo con sus cualidades de resistencia
mecánica, sobre una base o contrapiso de resistencia adecuada y en conformidad con el
diseño correspondiente.

La subrasante o terreno sobre el cual se construirá la base se conformará según
especificaciones establecidas en el proyecto.

La superficie de las aceras tendrá en todo caso, una gradiente transversal de dos por ciento
(2%) bajando los caños o cunetas que limiten exteriormente. Esta superficie deberá quedar
libre de rugosidades y huecos que dificulten el tránsito o constituyan riesgos para los
peatones.

Los tramos de acera sujetos al paso de vehículos deberán ser diseñados y construidos para
soportar los esfuerzos inducidos por el peso y movimiento de los vehículos y el desgaste
que su tránsito produce.






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Ley 7600 Igualdad de Oportunidades para las personas con discapacidad en Costa Rica

Capítulo IV Acceso al espacio físico

Artículo 41.-Especificaciones técnicas reglamentarias

Las construcciones nuevas, ampliaciones o remodelaciones de edificios, parques, aceras,
jardines, plazas, vías, servicios sanitarios y otros espacios de propiedad pública, deberán
efectuarse conforme a las especificaciones técnicas reglamentarias de los organismos
públicos y privados encargados de la materia.

Las edificaciones privadas que impliquen concurrencia y brinden atención al público
deberán contar con las mismas características establecidas en el párrafo anterior.

Las mismas obligaciones mencionadas regirán para los proyectos de vivienda de cualquier
carácter, financiados total o parcialmente con fondos públicos. En este tipo de proyectos,
las viviendas asignadas a personas con discapacidad o familias de personas en las que uno
de sus miembros sea una persona con discapacidad deberán estar ubicadas en un sitio que
garantice su fácil acceso.


Capítulo IV Disposiciones transitorias

Transitorio II.- El espacio físico construido, sea de propiedad pública o privada, que
implique concurrencia o atención al público, deberá ser modificado en un plazo no mayor a
diez años a partir de la vigencia de esta ley. Estas modificaciones quedarán estipuladas en
el contrato de arrendamiento y correrán a cargo del propietario, o del arrendatario cuando
se trate de oficinas públicas o establecimientos comerciales.


Reglamento de la Ley #7600


Capítulo IV Acceso al espacio público

Artículo 103.- Fiscalización

El Ministerio de Obras Públicas y Transportes, el Ministerio de Vivienda y Asentamientos
Humanos, el Ministerio de Salud Pública, el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo,
las Municipalidades y demás entidades competentes de revisar planos y conceder permisos
de construcción y remodelación o cualquier otra autorización similar, deberán controlar y
fiscalizar que las disposiciones pertinentes contenidas en el presente reglamento se cumplan
en todos sus extremos.





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Artículo 104.- Principios de accesibilidad

Los principios, especificaciones técnicas y otras adaptaciones técnicas de acuerdo a la
discapacidad, establecidos en el presente Reglamento se aplicarán para las construcciones
nuevas, ampliaciones, remodelaciones de edificios, parques, aceras, jardines, plazas, vías u
otras edificaciones públicas y privadas que brinden servicios al público, los programas de
vivienda financiados con fondos públicos y los servicios de transporte público y privado
que rigen en el territorio nacional.

Artículo 125.- Características de las aceras

Las aceras deberán tener un ancho mínimo de 1.20 mts., un acabado antiderrapante y sin
presentar escalones; en caso de desnivel éste será salvado con rampa.

Los cortes transversales o rampas que se hagan a lo largo de la línea de propiedad, no será
de un tamaño mayor a 1,20 mts., deberán cumplir con los requisitos de gradiente, superficie
y libre paso de aguas. Podrán hacerse en estos casos sin necesidad de visto bueno
municipal.

En caso de ser mayores los cortes o menor la distancia de separación según dicho, sus
distancia máxima sobre la línea de construcción será la que exista de área de entrada o de
estacionamiento. Estas áreas deberán cumplir con los requisitos que indique el reglamento
al respecto y deberá contarse en este caso con el visto bueno de la municipalidad del lugar
para su ejecución.

Las aceras deberán tener una altura (gradiente) de entre 15 y 25 cms. Medida desde el
cordón del caño. En caso de que la altura de la línea de propiedad sea menor a la señalada,
se salvará por gradiente que deberá cumplir con lo establecido a continuación.

La gradiente en sentido transversal, tendrá como máximo el 3%.

Artículo 126.- Rampas en las aceras

En las aceras, en todas las esquinas deberá haber una rampa con gradiente máxima de 10%
para salvar el desnivel existente entre la acera y la calle. Esta rampa deberá tener un ancho
mínimo de 1.20 mts., y construidas en forma antiderrapante.

Artículo 127.- Señales y salientes

Toda señal u objeto saliente colocado en calles, aceras o espacios públicos deberá estar a
una altura mínima de 2.20 mts.






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Artículo 129.- Postes, parquímetros e hidrates

Los postes, parquímetros e hidrantes, deberán ubicarse de tal forma que sean fácilmente
visibles o perceptibles por todas las personas. Para ello, se utilizarán cambios en la textura
de la acera que indiquen su proximidad.

Dominio público

Las aceras son consideradas como bienes de dominio público.

“Por dominio público se entiende el conjunto de bienes sujeto a un régimen jurídico
especial y distinto al que rige el dominio privado, que además de pertenecer o estar bajo la
administración de personas jurídicas públicas, están afectadas o destinados a fines de
utilidad pública y que se manifiesta en el uso directo o indirecto que toda persona pueda
hacer de ellos. La doctrina reconoce el dominio público bajo diferentes acepciones, como
bienes dominicales, bienes dominiales, cosas públicas, bienes públicos o bienes demaniales.
Sobre este concepto la Sala expresó en su Sentencia #2306-91 de las 14:45 horas del seis de
noviembre de mil novecientos noventa y uno lo siguiente:

“El dominio público se encuentra integrado por bienes que manifiestan, por voluntad
expresa del legislador, un destino especial de servir a la comunidad al interés público. Son
los llamados bienes dominicales, bienes demaniales, bienes o cosas públicas o bienes
públicos, que no pertenecen individualmente a los particulares y que están destinados a un
uso público y sometidos a un régimen especial, fuera del comercio de los hombres. Es
decir, afectados por su propia naturaleza y vocación. En consecuencia, esos bienes
pertenecen al Estado en el sentido más amplio del concepto, están afectados al servicio que
prestan y que invariablemente es esencial en virtud de norma expresa. Notas características
de estos bienes, es que son inalienables, imprescriptibles, inembargables, que no pueden
hipotecarse ni ser susceptibles de gravamen en los términos del Derecho Civil y la acción
administrativa sustituye a los interdictos para recuperar el dominio. En consecuencia, el
régimen patrio de los bienes de dominio público, como las vías de la Ciudad Capital, sean
calles municipales o nacionales, aceras, parques y demás sitios públicos, los coloca fuera
del comercio de los hombres...”.















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Resolución de la Sala Constitucional, donde queda señalado, entre otros asuntos, expresamente
que a los gobiernos locales les corresponde asumir la planificación urbana local por medio de
la promulgación de los respectivos reglamentos -planes reguladores-, y haciendo efectiva la
normativa que al efecto dicte el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo, como
institución encargada de la planificación urbana a nivel nacional, para el tema que nos
compete, se transcribe lo siguiente:


Exp. #0282-E-92. #4205-96.


SALA CONSTITUCIONAL DE LA CORTE SUPREMA DE JUSTICIA.- San José, a
las catorce horas treinta y tres minutos del veinte de agosto de mil novecientos
noventa y seis

...”POLÍTICA ECONÓMICA, INVU Y MUNICIPALIDADES. En consonancia con lo
dispuesto en los artículos 169 y 170 de la Constitución Política, la Ley de Planificación
Urbana, número 4240, de quince de noviembre de mil novecientos sesenta y ocho, parte del
supuesto de que la titularidad primaria en materia de planificación urbana corresponde a las
municipalidades, lo cual ha sido plasmado en los artículos 15 y 19 de dicha ley. De manera
que es a los municipios a quienes corresponde asumir la planificación urbana local por
medio de la promulgación de los respectivos reglamentos -planes reguladores-, y haciendo
efectiva la normativa que al efecto dicte el Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo,
como institución encargada de la planificación urbana a nivel nacional. Este punto ya fue
de consideración de esta Sala, en sentencia número 6706-93, de las quince horas veintiún
minutos del veintiuno de diciembre de mil novecientos noventa y tres, en la que indicó:
"II).- La Sala estima que la potestad atribuida a los gobiernos locales para planificar el
desarrollo urbano dentro de los límites de su territorio sí integra el concepto constitucional
de "intereses y servicios locales" a que hace referencia el artículo 169 de la Constitución,
competencia que fue reconocida por la Ley de Planificación Urbana (#4240 del 15 de
noviembre de 1968, reformada por Leyes #6575 de 27 de abril de 1981 y #6595 de 6 de
agosto de ese mismo año), específicamente en los artículos 15 y 19 aquí impugnados, que
literalmente establecen: Artículo 15.- Conforme al precepto del artículo 169 de la
Constitución Política, reconócese la competencia y autoridad de los gobiernos municipales
para planificar y controlar el desarrollo urbano, dentro de los límites de su territorio
jurisdiccional.

Consecuentemente, cada uno de ellos dispondrá lo que proceda para implantar un plan
regulador, y los reglamentos de desarrollo urbano conexos, en las áreas donde deba regir,
sin perjuicio de extender todos o algunos de sus efectos a otros sectores, en que priven
razones calificadas para establecer un determinado régimen contralor.».- Artículo 19.-
Cada Municipalidad emitirá y promulgará las reglas procesales necesarias para el
debido acatamiento del plan regulador y para la protección de los intereses de la
salud, seguridad, comodidad y bienestar de la comunidad.» III).- Dentro de lo que
puede denominarse la organización administrativa del urbanismo en nuestro país, la
Dirección de Urbanismo -adscrita al Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo- y la
Oficina de Planificación (hoy día Ministerio de Planificación y Política Económica) son los
órganos encargados de elaborar el Plan Nacional de Desarrollo Urbano, a través del cual, se
fijan las políticas generales sobre el crecimiento y desarrollo de las áreas urbanas.- Dicho


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Plan -que concretamente es elaborado por la Dirección y propuesto por la Junta Directiva
del Instituto- debe incluir estudios técnicos sobre el factor de población con proyecciones
de crecimiento a nivel nacional, regional y urbano, sobre el uso de la tierra con planes sobre
la extensión y formas de aprovechamiento de las porciones requeridas para desarrollo
urbano, el desarrollo industrial, vivienda y renovación urbana, servicios públicos y
ubicación en general de los proyectos sobre transportes, entre otros.- Además, la Dirección
de Urbanismo funciona como órgano asesor de las municipalidades a los efectos de
preparar, aplicar y modificar el Plan Regulador municipal o local y sus Reglamentos antes
de su adopción definitiva.- Sin embargo, lo expuesto debe entenderse como el límite
formal de los grandes lineamientos, normas técnicas o directrices generales conforme
a las cuales deben los gobiernos locales elaborar sus respectivos planes reguladores y
los reglamentos de desarrollo urbano correspondientes, pues no es posible pretender
que el Plan Nacional de Desarrollo Urbano se elabore y ponga en práctica
íntegramente por el Gobierno Central, sin la intervención directa de las
municipalidades en esa materia.- Tal situación atenta no sólo contra los más elementales
principios de la lógica y la conveniencia, habida cuenta de que se trata de los intereses
particulares de cada cantón de la República, sino también contra los principios
constitucionales del régimen municipal, establecido por nuestra Carta Fundamental en los
artículos 168 a 175.- La planificación urbana, sea la elaboración y puesta en marcha de los
planes reguladores, es una función inherente a las municipalidades con exclusión de todo
otro ente público, salvo lo dicho en cuanto a las potestades de dirección general atribuidas
al Ministerio de Planificación y a la Dirección de Urbanismo.- Este tema ya fue
desarrollado por la Sala en la sentencia número 5305-93, de las diez horas seis minutos del
veintidós de octubre pasado, que en lo referente a la potestad municipal para planificar el
desarrollo urbano local y la imposición de limitaciones a la propiedad en virtud de la
ejecución de un plan regulador indicó: "... la limitación a la propiedad impuesta por un
plan regulador es constitucionalmente posible, debido a que el derecho de propiedad
no es ilimitado, antes bien, existe un marco general dentro del que puede actuar el
propietario y que debe ser compatible con el contenido constitucional de ese derecho.
Por lo expresado, a juicio de este Tribunal, la limitación impuesta, en tanto ajustada a
un plan regulador vigente, no violenta como se sugiere en el recurso el artículo 45 de
la Constitución Política, en tanto ese plan regulador no desconstitucionalice la
propiedad privada que se vea afectada por ese instrumento. A contrario sensu, si las
limitaciones exceden los parámetros mínimos de razonabilidad y proporcionalidad,
resultarían contrarias a la Constitución Política.".- IV).- Los artículos 15 y 19 de la Ley
de Planificación Urbana por tanto no son inconstitucionales, ya que únicamente se limitan a
reconocer la competencia de las municipalidades para planificar el desarrollo urbano dentro
de los límites de su territorio mediante los reglamentos correspondientes, lo que no violenta
los principios constitucionales invocados por el accionante: el de reserva de ley, pues
siendo -como se dijo- la planificación urbana local una función inherente a las
municipalidades en virtud de texto expreso de la Constitución, y estando fijados los límites
del ejercicio de esa atribución en la Ley de Planificación Urbana, los Reglamentos o Planes
Reguladores son desarrollo de esos principios; y los de propiedad y libre empresa, por
cuanto no imponen en forma alguna restricciones a esos derechos, sino que simplemente
otorgan la potestad de controlar la correcta utilización de los suelos y garantizar así un
desarrollo racional y armónico tanto de los centros urbanos como de los comerciales,
industriales, deportivos, etc. (ver además en el mismo sentido, las sentencias número 2153-


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93, de las nueve horas veintiún minutos del veintiuno de mayo y número 5305- 93, de las
diez horas seis minutos del veintidós de octubre, ambas de este año).-" Con fundamento en
lo anterior, y en consonancia con la jurisprudencia citada, es que se reitera la tesis de que
sigue siendo atribución exclusiva de los gobiernos municipales la competencia de la
ordenación urbanística, y sólo de manera excepcional y residual, en ausencia de regulación
dictada al efecto por las municipalidades, es que el INVU tiene asignada la tarea de
proponer planes reguladores, pero a reserva de que sean previamente aprobados por el ente
local; de manera que las disposiciones que al efecto dicte esta institución autónoma en lo
que se refiere a planificación urbana, deben siempre considerarse transitorias, y en defecto
del uso de las competencias municipales...”



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Reglamento de espacios públicos, viabilidad y transporte


Publicado en el Alcance #3 a La Gaceta No. 18 de 27 de enero de 1997


Introducción


Deslinde de las competencias en el cantón de San José


Los caminos públicos según su función se clasificarán en RED VIAL NACIONAL y
RED VIAL CANTONAL. Corresponde al MOPT definir según los requisitos del
artículo 3 de la Ley General de Caminos Públicos y de los que determine el Poder
Ejecutivo y en acuerdo con la Municipalidad del Cantón de San José definir la RED
VIAL NACIONAL vía decreto.


El MOPT tiene jurisdicción solamente en las carreteras comprendidas en la RED VIAL
NACIONAL, quedando las vías restantes RED VIAL CANTONAL bajo la
administración de la Municipalidad.


Es de competencia de la Municipalidad el uso racional de las vías públicas de la Red
Cantonal y dictar las medidas necesarias tendientes a lograr que el espacio público
ofrezca seguridad, salubridad, comodidad y belleza, por lo cual resolverá: dictar los
alineamientos en las vías, concesionar los permisos de ocupación de la vía pública con
el mobiliario urbano (casetas, bancas, basureros, casetas de teléfonos públicos,
arborización, etc.), nomenclatura, mensajes publicitarios, obras provisionales y ferias y
espectáculos públicos.


Título I


Capítulo I. Objetivos


Un adecuado sistema vial permitirá al Cantón funcionar eficientemente, encauzando los
diferentes flujos motorizados, pero minimizando al máximo las molestias a los
residentes de los barrios. Los objetivos de reglamentar la viabilidad y transporte son:


a) Lograr una relación directa entre el sistema vial y los diferentes usos del suelo,
establecidos en el PLAN DIRECTOR URBANO, para hacer posible el acceso a
cada una de las zonas de la ciudad.


b) Integrar las diferentes partes del sistema en forma eficiente y compatibilizar los
intereses de los usuarios de vehículos con los de los peatones.


c) Jerarquizar las vías para coadyuvar a tal eficiencia y para respetar los derechos
del peatón.


»Nombre de la norma: Reglamento de espacios públicos, viabilidad y transporte


Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título II. Reglamentación general del cantón
Cap.I. Vías nacionales primarias
Artículo 1.- Definición


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Artículo 7.- Carriles y aceras


Tendrán cuatro carriles de tres metros con setenta y cinco centímetros cada uno, cuando
los derechos de vía oscilen entre veinticuatro y veinticinco metros (24 mts y 25 mts);
seis carriles del mismo ancho que en el caso anterior cuando el derecho de vía oscile
entre treinta y treinta y seis metros (30 mts y 36 mts). Cuando el derecho de vía sea de
cincuenta metros las carreteras tendrán seis carriles de tres metros con setenta y cinco
centímetros de ancho cada uno, incluyendo además dos calles marginales de siete
metros de ancho cada una. Tendrán aceras de 3 m de ancho mínimo.


Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título II. Reglamentación general del cantón
Cap.II. Vías nacionales secundarias
Artículo 7.- Carriles y aceras




Artículo 12.- Carriles y aceras


Tendrán cuatro carriles de tres metros con cincuenta centímetros cada uno, cuando la
vía mida veinticuatro metros y seis carriles del mismo ancho cuando la vía tenga un
derecho de treinta metros. Las aceras tendrán 3m de ancho como mínimo, quedando el
resto del derecho de vía como zona verde


Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título II. Reglamentación general del cantón
Cap.III. Vías urbanas nacionales terciarias
Artículo 12.- Carriles y aceras


Artículo 17.- Carriles y aceras


Tendrán entre tres y cuatro carriles de tres metros con cincuenta centímetros cada uno
(3.50 mts). Las aceras tendrán 2.5 de ancho como mínimo.


Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título II. Reglamentación general del cantón
Cap.IV. Vías locales primarias
Artículo 17.- Carriles y aceras


Artículo 22.- Carriles y aceras


Estas vías tendrán un mínimo de tres carriles de tres metros cada uno. Las aceras
tendrán dos metros y cincuenta centímetros de ancho como mínimo (2.50 mts).


Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título II. Reglamentación general del cantón
Cap.V. Vías locales secundarias
Artículo 22.- Carriles y aceras


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Artículo 48.- Estacionamiento frontal


Para la construcción de espacios de estacionamiento frontal, se permitirá usar como
máximo un ancho correspondiente a dos tercios (2/3) del frente del lote y no menor de
tres metros (3 mts), manteniendo el resto como zona verde, protegida esta última por
alguna barrera física que impida claramente su uso como estacionamiento. Cuando el
número de espacios, con dimensiones mínimas de 2,5 m X 6 m sea mayor de tres, se
deberán hacer grupos separados entre sí por zonas verdes de 1,5 m como mínimo.
Cuando se trata de una nueva construcción, los espacios o grupos de espacios de
estacionamientos deberán ser incluidos en los planos constructivos.


En el caso de remodelación, o cambio de jardines a estacionamientos se deberá solicitar
el permiso municipal de construcción correspondiente, presentando un croquis anotado,
con la ubicación exacta y firmado por un profesional responsable.


Bajo ninguna circunstancia se permite el uso de los espacios de acera para
estacionamiento. Cuando el edificio sobrepase de 6 estacionamientos deberá indicarse
claramente, y la entrada será de no menos de 1.5 mts de ancho.


Debe marcarse claramente la separación entre los espacios de estacionamiento y la
acera, con línea pintada en el pavimento de color amarillo.


La construcción de cocheras en antejardines está regulada en el artículo 37 del
Reglamento de Zonificación del Uso del Suelo.


Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título V. Estacionamientos
Cap.I. Generalidades
Artículo 48.- Estacionamiento frontal



Artículo 61.- Componentes mínimos de las terminales


Las terminales deben contar con las siguientes facilidades mínimas, previendo su
ampliación futura para lograr la polifuncionalidad mencionada en el artículo anterior.


1. ÁREA PARA ESTACIONAMIENTO Y MANIOBRAS de las unidades de
transporte de acuerdo con el volumen esperado de servicio.


2. ÁREAS DE ANDENES O ACERAS, para abordajes de acuerdo con la cantidad
estimada de pasajeros.


3. ÁREA DE ESPERA para los pasajeros, con la ubicación de servicios mínimos
información, servicios sanitarios, bancas, venta de tiquetes, teléfonos, etc., de
acuerdo con el tipo de terminales T.U, T.I.U., T.I.R..


4. ESPACIO DE ALMACENAMIENTO DE UNIDADES DE TRANSPORTE
(GARAGES).


Obligatorio para T.I.R. y opcional para T.I.U.. Pueden ubicarse 1 km. De distancia de
la terminal. Estará prohibido el almacenamiento en las calles adyacentes a la terminal.


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Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título VI. Terminales de transporte público
Cap.II. Requisitos
Artículo 61.- Componentes mínimos de las terminales


Artículo 66.- Cercas en lotes baldíos


Todo solar no ocupado, que linde con vía pública, se cercará con tapia sólida, si no es
posible, con malla tipo ciclón o alambre liso. No se debe usar alambre de púas o similar
a juicio de la Municipalidad, deberá cercarse hasta una altura de dos metros como
mínimo (art. 26 de la Ley de Construcciones).


Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título VII. Ocupación y embellecimiento de las vías públicas
Cap.II. Obras en su espacio público
Artículo 66.- Cercas en lotes baldíos


Artículo 67.- Aceras


Es obligación del propietario construir aceras, o reconstruir las existentes frente a sus
predios, con los materiales que indique la Municipalidad, en el permiso respectivo debe
indicarse. La pendiente de la acera hacia el cordón no podrá exceder el 2%, lo mismo
que en las entradas de los vehículos a los predios. En el caso de acceso a garajes
estacionamientos o edificios se permitirá rematar el desnivel en una franja no mayor a
50 cms. de ancho contados a partir de su borde. Los anchos mínimos de las aceras se
presentan en los artículos 1 a 36 de este Reglamento en función de tipo de vía.


Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título VII. Ocupación y embellecimiento de las vías públicas
Cap.II. Obras en su espacio público
Artículo 67.- Aceras



Artículo 68.- Cajas y pozos de registro


Deben de cumplir con los siguientes lineamientos.


a) Por todos sus lados no sobrepasarán el nivel final de la superficie de rodamiento
o circulación.


b) La tapa de la caja o pozo debe ser un material antideslizante y deberá soportar las
cargas sin producirse vibraciones y hundimientos.


c) La junta de construcción entre la tapa y la superficie de acera o calzada, debe ser
mínima. En caso de uso de rejillas para ventilación o registro la separación entre
barrotes no será mayor a 12 mm.


Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título VII. Ocupación y embellecimiento de las vías públicas
Cap.II. Obras en su espacio público
Artículo 68.- Cajas y pozos de registro


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Artículo 69.- Cruces peatonales


En las esquinas de las cuadras de vías locales pueden construirse las rampas para
discapacitados, previo estudio y permiso formal de parte de la Dirección de Desarrollo
Urbano de la Municipalidad. La inclinación máxima de las rampas será 1 en 12 con
largo máximo de 1 y 1 en 8 cuando sobrepasa 1 m., pero en menos de 3 m. En caso
contrario deben hacerse los descansos de 1.2 m. de largo como mínimo. El ancho
mínimo de la rampa será de 90 cm.


La rampa debe acompañarse con una barandilla normal a una altura de 90 cm. para
personas no discapacitadas, o para los que usan bastón, y barandilla adicional a altura de
75 cm.


En los cruces con semáforo este último tendrá la duración de la luz en verde, necesaria
para que las personas débiles y con silla de ruedas puedan cruzar la calle con seguridad
(1 metro por segundo). En caso necesario deben preverse las isletas a media Calle de
1.2 m. por 1.5 m. como mínimo.


Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título VII. Ocupación y embellecimiento de las vías públicas
Cap.II. Obras en su espacio público
Artículo 69.- Cruces peatonales


Artículo 71.- Barreras de seguridad


Para la instalación los postes u otros obstáculos para impedir la entrada de vehículos a la
acera o a los parques y jardines, se solicita el permiso de la Dirección de Desarrollo
Urbano de la Municipalidad. En este caso debe preverse un paso a través del obstáculo
de 1.0 m. mínimo para las sillas de ruedas.


Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título VII. Ocupación y embellecimiento de las vías públicas
Cap.II. Obras en su espacio público
Artículo 71.- Barreras de seguridad


Artículo 72.- Vallas y verjas


En la línea de la propiedad del frente y de ambos lados laterales del antejardín no se
podrán construir vallas sólidas con una altura mayor de un metro (1.0 m) sobre el nivel
de acera. Por sobre esta altura se podrá continuar únicamente con verjas, mallas o rejas,
que permitan una visibilidad a través del 80% de su superficie, por lo menos.


En estas disposiciones no se incluyen los muros de retención. IV. 10 del Reglamento
General de Construcciones).


Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título VII. Ocupación y embellecimiento de las vías públicas
Cap.II. Obras en su espacio público
Artículo 72.- Vallas y verjas


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Artículo 74.- Transformación de las alamedas existentes en vías vehiculares


La Dirección de Desarrollo Urbano permitirá el cambio de uso, apertura, de las
alamedas en las urbanizaciones construidas, siempre y cuando cumplan los siguientes
criterios.


Se podrán convertir en calles únicamente las alamedas con anchos de igual o mayor a 7
metros, con una calzada de 5 metros mínimo. Es obligatorio que estas calles tengan
conexión a calles vehiculares a ambos lados o con viraje final (rotondas, martillos, etc.).
Se permitirá el estacionamiento de carros livianos solamente a un lado de la calzada.


En las alamedas transformadas en calles con única salida y sin posibilidades de viraje se
podrá usar como estacionamiento los primeros 20 metros, para carros livianos, esto si la
longitud de la calle no sobrepasa 60 metros y la presentación obligatoria de una nota
autenticada con la firma de todos los vecinos de la alameda. Los 20 metros podrán
tener un acabado que no sea de zacate, previa autorización de la Municipalidad.


En el resto de estas vías así como en las alamedas el diseño preverá las aceras a cada
lado de 1.00 mt. a 1.5 mt. y en el resto del terreno solamente un tercio del área puede
cubrirse con material impermeable, formando estas últimas áreas, pasos peatonales entre
aceras, plazoletas frente a locales comerciales existentes, para instalación de mobiliario
urbano, macetas y esculturas, distribuidas a lo largo de la alameda.


A juicio de la D.D.U. puede impedirse el ingreso a las alamedas de automóviles y
motocicletas con obstáculos físicos, siempre y cuando su longitud no exceda 60 mts. en
calles sin salida y de 120 metros con salida en ambos extremos. La resolución final
estará sujeta a un estudio referente a la capacidad soportante de las tuberías existentes.
Las alamedas no podrán ser transformadas si la tubería está colocada en forma
superficial, para obtener el permiso pueden costear la modificación y contratar asesoría
técnica a los vecinos. El estudio de la infraestructura será costeado por la
Municipalidad. Debe contarse con un estudio de registro que demuestren los firmantes
son los propietarios de las propiedades de la totalidad de la alameda, autenticada por un
abogado.


Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título VII. Ocupación y embellecimiento de las vías públicas
Cap.II. Obras en su espacio público
Artículo 74.- Transformación de las alamedas existentes en vías vehiculares


Artículo 76.- Instalaciones provisionales, materiales y escombros en la vía


Para colocar estructuras de cualquier tipo, depositar los materiales de construcción y
escombros o hacer instalaciones de carácter provisional en las vías públicas locales, es
obligatorio obtener la previa autorización municipal: de la Dirección de Desarrollo
Urbano en caso de ocupación de acera, para facilitar la construcción en el predio, con
los materiales y escombros y del Concejo Municipal en los demás casos. Al no
cumplirse estas disposiciones, la Municipalidad procederá a la suspensión de la
construcción y la eliminación del obstáculo, reintegrando el propietario el valor de este
trabajo. Además será castigado con tres a treinta días multa el que obstruyere o en
alguna forma dificultare el tránsito en las vías públicas o en sus aceras, con materiales,


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escombros, o cualesquiera otros objetos a las cruzare con vigas, alambre o casos
análogos. (art. 400 inciso 2 del Código Penal).


Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título VII. Ocupación y embellecimiento de las vías públicas
Cap.II. Obras en su espacio público
Artículo 76.- Instalaciones provisionales, materiales y escombros en la vía


Artículo 111.- Medidas de implementación de la propuesta


La implementación de las propuestas será coordinada por un grupo de trabajo
interinstitucional, integrado por técnicos del MOPT, MSJ y otras instituciones y
organizaciones interesadas, e involucraría los siguientes aspectos básicos:


1. Demarcación horizontal y señalamiento vertical de las vías del área en función de
las nuevas propuestas, con el diseño diferenciado para diferentes tipos de vías.


2. Control de cumplimiento de las ordenanzas de tránsito (vigilancia policial y uso
de grúas).


3. Restitución de pavimento, bacheo y eliminación de "los cuellos de botella"
menores dando prioridad a las vías exclusivas de transporte público, paseos
peatonales y aceras y conectores principales para vehículo privado.


4. Implementación del programa de mobiliario urbano y arborización en el espacio
vial del cantón.


5. Revisión y modificación de las regulaciones de las labores de carga y descarga de
mercaderías, ventas ambulantes y estacionarias, estacionamientos y paradas de
taxi, buses de transporte público, turísticos y especiales, estacionamientos, etc.


Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título VIII. Organización de tránsito en el centro de San José
Cap.II. Implementación de la propuesta
Artículo 111.- Medidas de implementación de la propuesta



Artículo 125.- Ventas callejeras


La Dirección General de Policía de Tránsito coordinará con la Municipalidad de San
José y la Guardia Civil el control de las ventas callejeras. Se le dará prioridad a la
eliminación de los puestos, ubicados cerca de las esquinas, ya que provocan mayores
problemas al tránsito peatonal y vehicular, procurando que estén no menos de 15 metros
de cada esquina. Deberá dejar no menos de metro cincuenta (1.5 mts.) libres entre el
kiosco y la construcción a barrera de propiedad. Los kioscos serán instalados bajo la
supervisión de la Municipalidad.


Reglamento de espacios públicos, vialidad y transporte
Título VIII. Organización de tránsito en el centro de San José
Cap. III. Medidas propuestas
Artículo 125.- Ventas callejeras




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No.7331 Ley


Ley de Tránsito por vías públicas terrestres

Título I

Disposiciones preliminares

ARTÍCULO 95.- Para efectos de estacionar un vehículo, los conductores deben
cumplir con las siguientes indicaciones:


a) En zonas urbanas, las llantas del vehículo deben quedar a una distancia
máxima de 0,30 metros del borde de la acera.


b) Se prohíbe estacionarlo en las calzadas o en las aceras y, en general,
ubicarlo de forma que impida el libre tránsito, afecte la visibilidad o ponga
en peligro la seguridad del tránsito, salvo lo dispuesto en el inciso ch) de
este artículo.


c) Si el vehículo ha de quedar estacionado, debe aplicarse el freno de
emergencia



El incumplimiento de las anteriores disposiciones, faculta a la autoridad de
tránsito para el retiro del vehículo mal estacionado, cuando no esté el conductor o
a obligar a éste a retirarlo, sin perjuicio de la multa respectiva cuando así proceda.




CAPÍTULO III
Los ciclistas


e) No podrán circular en las aceras de las vías públicas


CAPÍTULO IV
Los peatones

ARTÍCULO 105.- Los peatones están obligados a acatar las siguientes indicaciones:

a) Cuando, por no haber aceras o espacio disponible, deban transitar por las


calzadas de las carreteras, lo harán por el lado izquierdo según la dirección de su
marcha.
Se prohíbe transitar por las carreteras de acceso restringido.


b) En las zonas urbanas, deben transitar solo por las aceras y cruzar las calles en las
esquinas o por las zonas de paso marcadas; asimismo, en los lugares en que haya
pasos peatonales a desnivel, deben transitar por éstos.








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CAPÍTULO II
Las sanciones

SECCIÓN I
Las multas


ARTÍCULO 131.-Se impondrá una multa de cinco mil colones, sin perjuicio de la
imposición de sanciones conexas:


k) Al propietario o conductor que se estacione en contra de lo dispuesto en el
artículo 95 de esta Ley.


ARTÍCULO 140.-El retiro de circulación de un vehículo procederá exclusivamente en
los siguientes casos:


a) Cuando obstruya vías y aceras, se estacione frente a paradas de servicio público,
rampas de minusválidos, hidrantes, salidas de emergencia, entradas a garajes y
estacionamientos, siempre y cuando no esté presente su conductor.




CAPÍTULO I
Conocimiento de multas

Sección I

Infracciones sancionadas con multas y otras sanciones conexas


ARTÍCULO 217.- De las sumas recaudadas por el concepto de multas por
infracciones, que señala el inciso d) del artículo 10 de la Ley #6324, el Consejo de
Seguridad Vial realizará, semestralmente, las siguientes transferencias:


b) Un diez por ciento (10%) a las municipalidades de toda la República, el cual se
distribuirá tomando en consideración, en igual porcentaje, su población y su área
geográfica. Estas sumas se destinarán, exclusivamente, para financiar proyectos
de seguridad vial, en coordinación con la Dirección General de Ingeniería de
Tránsito.














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Mal estado de las aceras es causa principal de traumas ortopédicos en La Habana
Luis Viño Zimerman
Cubanet. Independiente

La Habana, 26 de febrero. El mal estado de las aceras de las calles de Ciudad de La
Habana es una causa de accidentes que afecta de manera principal a las personas de
avanzada edad.

Según algunos especialistas de ortopedia consultados al respecto, ocho de cada diez
casos de fractura de cadera corresponden a individuos de ambos sexos mayores de 55
años de edad que se caen en la vía pública debido al mal estado de las aceras.

En casi todas las avenidas y calles de la capital de Cuba hay tramos donde las aceras
presentan desniveles o huecos. También es frecuente que le falten las tapas a los
registros de la red de alcantarillas, gas, agua y otras.

Las fracturas de los huesos de los miembros superiores, así como de las piernas ocupan
el segundo lugar en los casos de personas que se accidentan en la vía pública.

El horario de mayor incidencia en este tipo de accidentes es el de la noche. El pésimo
alumbrado de la ciudad es un elemento fundamental ene este fenómeno.

Andrea Baró Esponisa, vecina de la barriada de Luyanó, caminaba por la calle Luco en
horas de la noche. Al ver las luces de un auto que se acercaba trató de subirse en una de
las aceras, la mujer apoyó uno de los pies en una grieta y cayó estrepitosamente.
Resultado: Baró Espinosa se fracturó la cadera derecha.

Algunos trabajadores de las empresas del Gas y de Acueducto y Alcantarillas de La
Habana encargados de realizar reparaciones revelaron que se les ordena picar las calles
y aceras, pero que no les entregan materiales para posteriormente cerrar los huecos.

María Agüero Rojas, de 66 años y residente en Marianao, declaró: “Iba para la casa de
mi hermano en Neptuno y Escobar cuando metí el pie en una zanja, que al parecer
abrieron para reparar alguna tubería, y se me viró. El médico me dijo que tengo una
fractura en el maleolo de la tibia”.

Rosendo Segura Ponce, de 58 años y vecino de 10 de Octubre, iba por la acera de la
calle Cocos cerca de Santa Emilia tropezó, rodó por el suelo y se partió los huesos del
brazo derecho. En esa zona las aceras están en pésimo estado.

Algunos accidentados en las calles de Ciudad de La Habana se han quejado a diferentes
instancias del gobierno, pero el problema sigue sin solución.

En Cuba no existe un mecanismo por el cual los perjudicados puedan demandar a los
responsables del mal estado de las aceras y de las lesiones ocasionadas por ese
concepto. Por tanto, los damnificados ni siquiera pueden aspirar a que se les indemnice.



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El Informe Oppenheimer
Andrés Oppenheimer
Corresponsal extranjero y columnista de The Miami Herald y El Nuevo Herald

Ciudades pujantes en países en crisis

Guayaquil, Ecuador- En algunos lugares de América Latina se está dando un fenómeno
curioso: los países están en crisis, pero sus ciudades están cada vez más bellas.

Varias grandes ciudades, incluyendo a Bogotá, Lima, Quito y Guayaquil, están
haciendo importantes obras de renovación. Hoy en día, muchas de ellas tienen más
espacios verdes, sitios históricos restaurados y mejor transporte público que nunca antes
en los últimos años. ¿Están simplemente haciendo mejoras cosméticas para impresionar
a los de afuera? ¿O es que los alcaldes están administrando mejor sus ciudades que los
presidentes a sus países?.

En una visita a Guayaquil, Ecuador, una ciudad que recordaba como una de las más feas
de América Latina, me sorprendió encontrarme con un moderno malecón de tres
kilómetros, lleno de museos, restaurantes y centros comerciales. Guayaquil todavía no
es París, Madrid, ni Buenos Aires, pero está lejos de ser lo que era hace unos diez años.

El Malecón del Río Guayas, una obra de $80 millones recientemente terminada, acaba
de exhibir en uno de sus museos una muestra de grabados de Rembrandt, y está por
abrir una exposición del célebre pintor colombiano Fernando Botero. Los fines de
semana, el malecón ofrece conciertos de jazz y música clásica. En el centro, se está
convirtiendo la avenida 9 de Octubre en una vía peatonal, que revitalizará ese sector
casi abandonado de Guayaquil.

El plan de renovación de Guayaquil comenzó hace una década, cuando la ciudad
privatizó la mayor parte de sus servicios, redujo su burocracia a un mínimo, y mejoró su
sistema de recolección de impuestos. “Hay un renacimiento urbano que ha cambiado
drásticamente la actitud de la gente hacia la ciudad”, dice el director de turismo de
Guayaquil, Joseph Garzozi. “La gente ahora está orgullosa de su ciudad. Ya no se ve
gente tirando papeles en la calle”.

En Bogotá, Colombia, los recientes alcaldes han convertido la ciudad en lo que los
expertos consideran el modelo más exitoso de renovación urbana en América Latina. El
nuevo sistema de transporte masivo, de buses articulados que gozan de un carril
exclusivo, ha reducido el tiempo de viaje de 750.000 bogotanos de un promedio de hora
y media a 40 minutos. La ciudad también ha construido decenas de kilómetros de
ciclovías, alamedas peatonales, parques públicos y cuatro megabibliotecas en barrios
pobres.

Asimismo, Bogotá ha reducido su tasa de homicidios a la mitad en los últimos siete
años, mientras los crímenes violentos siguieron aumentando en el resto país. Y el
porcentaje de niños que terminan las escuelas primarias gratuitas ha aumentado del 72
al 98 por ciento en los últimos 10 años, según estimaciones de las Naciones Unidas.

“Estamos poniendo a Bogotá como un modelo de gobernabilidad local”, dice Juan
Manuel Salazar, un experto del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo,


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que está organizando una conferencia regional sobre desarrollo urbano, el 3 de
diciembre en la capital colombiana. “Bogotá ha realizado importantísimos avances en
desarrollo humano, gracias al trabajo conjunto del gobierno local, las empresas, las
universidades y los medios de comunicación”.

Aunque varias de las más grandes ciudades latinoamericanas como Sao Paulo, Ciudad
de México y Buenos Aires están sufriendo una ola de crimen callejero sin precedentes,
muchos expertos ven motivos para ser optimistas sobre el futuro de las ciudades
latinoamericanas.

En primer lugar, la masiva migración del campo a las ciudades de las últimas décadas
parece haber llegado a su fin, lo que permite a éstas empezar a hacer planes a largo
plazo, y no solamente ocuparse de las crisis del día. Las ciudades latinoamericanas, que
crecían a un promedio del 3 por ciento anual en la década de 1960, ahora están
creciendo a un promedio más manejable del 1,6 por ciento, según datos del Banco
Interamericano de Desarrollo (BID).

En segundo lugar, las ciudades latinoamericanas están cada vez más administrando sus
propios recursos, y haciéndolo mejor que los gobiernos centrales. Los gobiernos
provinciales y municipales están manejando un 15 por ciento del gasto público en
América Latina, mientras que hace 15 años manejaban sólo el 7 por ciento, según el
BID.

En los países industrializados, los gobiernos locales administran alrededor del 35 por
ciento del gasto público. “Si un turista regresara después de 10 años de ausencia a
muchas de estas ciudades, las encontraría con mejores servicios públicos, más espacios
verdes y más amenidades”, dice Eduardo Rojas, el principal experto del BID en
desarrollo urbano. “Esta tendencia podría continuar, en la medida en que las
experiencias exitosas se diseminen a otras ciudades”.

Puede que sea prematuro hablar de un renacimiento de las ciudades latinoamericanas,
especialmente considerando que la pobreza está aumentando en muchas partes. Pero el
hecho de que algunas ciudades estén progresando en medio de la crisis es algo para
celebrar, y para ser emulado por aquellos políticos que todavía actúan como si no se
pudiera hacer nada.


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Voto unánime de regidores josefinos
Ordenan retirar ventas ambulantes
La Nación 17/03/04

Sin acera. Decenas de vendedores ambulantes se ubican en las aceras de calle 8, por lo
que las personas caminan por la carretera.

Los vendedores ambulantes ubicados en las denominadas “zonas de tregua” en la ciudad
de San José, tienen tres meses para retirarse y despejar las aceras.

Así lo acordaron ayer a las 6:36 p.m., de forma unánime, los 13 regidores del cantón.
La moción fue impulsada por el alcalde Johnny Araya Monge.

“Los ciudadanos se quejan que no pueden caminar por las aceras, se produce
contaminación por desechos sólidos y hacemos un esfuerzo por repoblar el centro de
San José pero es difícil hacerlo si tenemos una anarquía”, explicó el funcionario.

El acuerdo establece el retiro de los comerciantes de las “zonas de tregua”, que son la
avenida primera entre calle 6 y 16, la avenida tercera entre calles 6 y 10, la avenida
cuarta entre las calles 6 y 10 y la avenida sexta entre calles 1 y 14. También los que
tienen sus puestos en calle 8 entre avenidas 2 y 10 y calle 14 entre avenidas 0 y 1.

Los tres meses para desalojo de los vendedores empezarán a regir una vez que el
acuerdo sea publicado en el diario La Gaceta, que podría ser la otra semana. Además, el
ayuntamiento tiene que notificarlo a los comerciantes.

Según datos en poder de la municipalidad, en las “zonas de tregua” hay 446 personas
que se dedican a la venta de hortalizas, frutas, juguetes, artículos para teléfonos
celulares y otros productos.

Por su parte, Gerardo Chacón Alvarado, presidente de la Asociación de Vendedores
Ambulantes anunció anoche que apelarán el acuerdo del Concejo.

Además, acudirán a la Sala IV, al Tribunal Contencioso Administrativo de Hacienda y a
la CIDH. “No nos quedaremos de brazos cruzados, hay que hacer valer el convenio de
tregua firmado en 1995. Agotaremos todas las acciones correspondientes”, indicó.

La municipalidad de San José, ha realizado en otras oportunidades intentos para retirar
las ventas ambulantes, y liberar las aceras.

Otros intentos:

Julio de 1991: El municipio ordenó el retiro de los vendedores y estos tomaron la
avenida segunda, apedrearon los vidrios del edificio Caribe (en aquel momento
albergaba al ayuntamiento) y asaltaron cuatro tiendas de electrodomésticos llegaron a
los 20 millones de colones.

23 de noviembre de 1994. El ayuntamiento reubicó a 120 comerciantes ambulantes en la
plazoleta de La Dolorosa.


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Octubre de 1995. Se establecieron las zonas de tregua para los vendedores, tras
múltiples protestas.

Noviembre de 1998. Decenas de vendedores fueron reubicados en el Mercado del Paso
de la Vaca en San José.



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Bibliografía



*Brenes M, Eduardo, Peatonización: una opción para el rescate urbano, Editorial
*Tecnológica de Costa Rica, Instituto Tecnológico de Costa Rica, 1995


*Borja, Jordi, Ciudadanía y espacio público, Revista del CLAD Reforma y Democracia,
No12, Caracas, oct.1998


*Borrero Navia, José M, Imaginación abolicionista. Ensayos de Ecología Política,
*Centro de Asistencia Legal Ambiental, Cali, Colombia, 2002


*Peñalosa, Enrique, La ciudad y la igualdad, www: el malpensante.com
*Peñalosa, Enrique, Ciudad, espacio público, peatones y tráfico,


www.confidencial.com, 2003
*Pozuelo, Manuel, Contra la prostitución del espacio público, www. Diariocasual.com,


2003
*Rikert, Tom, Movilidad para todos, Access Exchange Internacional, Estados Unidos,


San Francisco, California.
*Vegas Víctor, Nobleza de las aceras, www.margencero.com
*Vicherat, Daniela, Algunas reflexiones sobre espacio público y democracia,


www:iigov.org
*Reglamento de espacios públicos, viabilidad y transporte. Publicado en el Alcance No.


3 a La Gaceta No. 18 de 27 de enero de 1997
*Ley de Planificación Urbana N° 4240
*Reglamento para el Control Nacional de Fraccionamientos y Urbanizaciones N° 3391
*Reglamento de Construcciones
*Ley 7600 Igualdad de Oportunidades para las personas con discapacidad en Costa Rica
*Reglamento de la Ley N° 7600
*Exp. No. 0282-E-92. No. 4205-96. SALA CONSTITUCIONAL DE LA CORTE


SUPREMA DE JUSTICIA.- San José, a las catorce horas treinta y tres minutos
del veinte de agosto de mil novecientos noventa y seis


*No.7331 Ley. Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres
*Artículo “Mal estado de las aceras es causa principal de traumas ortopédicos en La


Habana” Luis Viño Zimerman. http://64.21.33.164/Cnews/y01/feb01/27a5.htm

*El Informe Oppenheimer. Ciudades pujantes en países en crisis. Periódico Al Día


17/11/2002

*Artículo “Ordenan retirar ventas ambulantes”. Periódico La Nación 17/03/2004

*Código Municipal Comentado, 2003. Instituto de Fomento y Asesoría Municipal,


IFAM Primera edición 2002, Dirección Jurídica.


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ACERAS, PEATONES Y ESPACIO PÚBLICO
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